解读新版“双积分”政策：多方位松绑促节能与新能源汽车发展
据报道，日前工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,双积分政策的出台将有益于新能源车行业的技术水平快速提升，真正实现以技术进步带动行业发展，使新能源车尽早实现对传统燃油车的竞争优势。
报道称，根据工信部网站昨日显示，当日工信部等五部委印发《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，该办法自2018年4月1日起施行，并自2019年度起实施企业平均燃料消耗量积分核算；但是，核算年度进口量2000辆以下的，暂不实施积分核算。
分析人士表示，积分制本质上是对公共资源的禀赋再分配，是长期性政策，强化了行业的政策稳定性预期，积分制下，燃油车企业需要对燃油车销售进行额外支付，而政府通过塑造新能源积分交易市场，对新能汽车生产进行转移支付，一定程度上填补了财政补贴退坡后对新能源车车企的资金支持。
通过禀赋资源再分配，将完全政策驱动的新能源汽车市场逐步转化为市场力量驱动，对行业的长期健康发展有深远影响，积分制出台后，预计新能源汽车板块由政策调整带来的波动性将大幅减小。
希望新能源汽车行业可以早日得到发展！
双积分政策的适用对象是车企，双积分政策的实施是为了促进车企对燃油车能耗的控制以及新能源汽车的研发。按照现行的双积分政策来说，每生产一台油电混动车型能够获得2个积分，而生产1台纯电动汽车，根据续航里程最高可获得5个积分，彼此的积分差距非常大。显而易见，混合动力车型不属于新能源车！
但是要说混合动力车型重新归入新能源车行列中无疑是属于对政策的过度解读了。我们知道，最近丰田汽车的动作频频，决定在国内建厂生产电池，这是过度解读的因素之一，因为"修正案"对PHEV车型的积分政策略微松绑，最大收益者就是丰田和本田两家。按照之前的"双积分政策"，生产100万辆汽车需要同时生产2万台新能源汽车，"修正案"的积分政策公布后，如果生产混合动力车型，只需要配套生产1.6万台就可以满足了。既然丰田决定建厂生产电池，也就意味着政策向PHEV车型有所支持。但是，我们也不能忽略丰田宣布和比亚迪合作，决定在2020年首先在中国推出新能源汽车的发展策略，从这个角度可以看出，丰田也在两条腿走路，新能源和PHEV同步发展。
而且现在中国的车企发展混合动力车型可能还存在技术问题，而混合动力系统有弱混、轻混、中混、强混，其实对于我们国家的车企而言，做轻混、弱混合中混技术上完全没有问题，但是做强混还是很有难度的，例如丰田技术，虽然现在丰田把专利公开了，但是他们的动力系统和加工工艺还是很复杂的。但对于自主品牌来讲，如果现在技术储备没有达到，还仍然处于一个下风状态。
此次政策进一步明确了低油耗乘用车的定义，同时也对“低油耗”汽车给予了前所未有的鼓励与机会，生产量或进口量，按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减至五分之一。这也意味着车企低油耗车型生产比例越多，所需的新能源积分就会越少。
2020年6月22日，工信部联合多部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称《管理办法》），新政自2021年1月1日起施行。
我们来看一下新的修改政策有哪些主要变化？
明确新能源汽车积分比例要求
《管理办法》明确了2020-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
对此，工信部表示，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。
同续航里程 积分下降超一半
新旧政策纯电动车型积分计算方法对比
《管理办法》对《新能源乘用车车型积分计算方法》进行了修改，相同的纯电动汽车续航里程R，标准车型新能源汽车积分下降超过一半，计算方法同时增加了能量密度、电耗等技术标准要求，弱化了单车续航里程的影响。
图片来源：工信部
插电式混合动力车型标准补贴从2分降到了1.6分，省去了修改征求意见稿中繁琐复杂的认证过程。燃料电池汽车标准补贴直接降了一半，从0.16P（P为燃料电池系统额定功率）修改为0.08P。
图片来源：央视新闻视频截图
对此，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华表示：“把单辆车分值适当降低，跟它的技术水平比如电耗和动力电池的先进水平挂钩，这样就优化了新能源汽车单车的赋值，有助于促进我们产业的技术进步。”
增加积分结转方式 减少正积分供给
乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：
（一）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；
（二）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；
（三）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。”
乘用车企业的新能源汽车负积分，应当通过新能源汽车正积分抵偿归零。
对于积分交易市场，工信部表示，2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值。
图片来源：央视新闻视频截图
对此，中国汽车研究技术中心有限公司副总经理吴志新表示：“随着企业“双积分”合规成本的增加，积分价格也将有所提升，预计后续单分价格将超过2000元每分，对财政补贴退坡实现接力的作用，形成新能源汽车发展的内生动力对汽车。”
增加引导传统能源乘用车节能措施
《管理办法》对生产或供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠制度。工信部表示，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021至2023年将逐步提高低油耗车型核算优惠力度。2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。
同时，《管理办法》增加了小规模企业油耗积分核算优惠措施。对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：
（一）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；
（二）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；
关联企业认定范围变大
乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，相对于旧版政策，《管理办法》增加了“获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业”这一项认定。
图片来源：工信部
因疫情做出让步 留下调整空间
汽车产业上下游产业链长、涉及面广，受疫情影响较大，《管理办法》增加了两条有关条款：
（一）工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。
（二）工业和信息化部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。
对此，中国汽车研究技术中心有限公司副总经理吴志新表示：“疫情主要对2019至2020年度积分管理产生影响，对2020年及以后积分办法修订案的实施影响不大，后续行业主管部门将根据疫情的实际影响进行针对性的调整。” 中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华也表示，面对疫情影响，可以采取延期结转和延期负分抵消的措施，这样就不影响2021年和2022年企业的产品产业规划。
激发行业发展热情 促进节能与新能源汽车协调发展
面对“双积分”政策，车企必须生产低油耗的车型和新能源汽车，否则就必须购买新能源汽车积分或者削减传统能源车辆产量。总的来看，双积分推动了车企发展新能源汽车的热情。2019年，我国新能源汽车销量达到106万辆，连续五年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/百公里，较2016年下降10%以上，“双积分”政策有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。
与新能源汽车财政补贴的方式不同，“双积分”政策的思路是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。专家指出，修改后的政策加严了“双积分”考核要求，增加了结转方式，减少了正积分供给，有利于平衡积分市场供需关系，将有效激发行业发展节能与新能源汽车活力。
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答：?6月22日，工业和信息化部发布了关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分政策）的决定，修改后的“双积分”政策，将直接影响着我国汽车行业未来三年的发展方向，尤其是能源消耗巨大的豪华车消费市场。在政策指引下，豪华汽车品牌宝马和奥迪，从燃油车领域到新能源...
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答：工信部修改“双积分政策”：明确未来三年新能源汽车积分比例 6月22日，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（下称“《决定》”），明确了2021-2023年新能源汽车积分比例考核要求，分别为14%、16%、18%。另外，《决定》还增加了引导传统乘用车节能的措施...
双积分政策积分计算方法
答：法律分析：双积分就是，企业平均燃料消耗量积分，即CAFC积分以及，新能源汽车积分，即NEV积分。法律依据：《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》 第四条 将第十七条第二款修改为：“2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为...
新版双积分政策面临调整,到底“谁”才是最大的受益者?
答：受益最大的肯定都是消费者，但有时候根据情况的变化遭殃的也是消费者。帮助车企实现低油耗车和新能源车的均衡发展。同时也意味着依靠电动车分摊双积分压力的路子，今后将行不通。从这里我们不难知道受益最大的也包括车企再内，下面是政策的解读。其指向是：在汽车行业继续推进节能减排工作，将新能源汽车...
新版双积分政策面临调整,“谁”将是最大受益者?
答：新版双积分政策调整在即，谁会成为最大的赢家？油电混动车型的前景似乎一片光明。在新能源汽车行业的迅猛发展中，我国的表现尤为显著。截至2019年6月，我国新能源汽车保有量已突破344万台，占据了全球总量的60%以上。然而，这个行业尚处于发展阶段，政策调整频繁，双积分政策的变动便是其中之一。在最新的...
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答：◆ 新版“双积分政策”出炉，新能源市场再迎利好 6月22日，工业和信息化部等有关部门正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（下称积分办法）〉的决定》，其中明确2021年至2023年新能源汽车积分比例考核要求，分别为14%、16%、18%，新政策从2021年1月1日起执行。◆...
双积分政策的目的是什么?让新能源车续航更长、价格更低
答：2019年，我国新能源乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；行业平均油耗实际值达到5.5升/100公里，较2016年下降10%以上。但在以往的双积分管理办法中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题，因此2019年初开始对《积分办法》进行修改。此次《积分...
汽车双积分政策大调整有何影响?
答：汽车双积分政策大调整对汽车行业的影响如下：根据《意见稿》，新能源汽车积分计算方法和考核比例得到了更新。纯电动、混合动力以及燃料电池车单台可获得积分进一步下调，这将对新能源汽车企业产生一定的影响。此外，《意见稿》还增加了积分交易市场调节机制。通过建立积分池制度，调节积分市场供需，从而保障积分...
汽车双积分政策大调整有何影响?对谁的影响是最大的?
答：三、总结总的来说，双积分政策的调整对于新能源汽车行业的影响是非常大的，而根据工业和信息化部部长表示，在这个政策的实施下，新能源汽车行业得到了很好的发展，并且累计减少二氧化碳的排放量达到了1亿吨，这个政策的实施对于保护生态环境起到了决定性的作用。
双积分不值钱了?新政引积分池制度 买卖问题有望解决
答：近日，工业和信息化部会同相关部门启动了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》第2次修订，研究2024-2025年新能源汽车积分比例要求，实施积分池管理制度，探索与碳交易市场衔接机制。从双积分政策修改意见来看，未来将大幅降低新能源单车产生积分，减少新能源积分的供应，同时还会提高新能源...
