北京飞机场t3航站楼是谁设计的
作者&投稿：陆相 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
首都机场T3航站楼的设计者是谁~
历时4 年建成、相当于126 个标准足球场的T3，由建筑大师福斯特设计，这是世界上最大的单体航站楼。“ 从T3 的这头走到那头，需要两个小时。”T3 航站楼中方总设计师邵韦平说。
坐出租车去首都机场，你远远就能看到T3航站楼蜿蜒3公里的橘黄色大屋顶和红色的大支柱，挑高40多米的大屋顶气势恢弘。“瞧，这就是T3。”出租车司机没听说过诺曼·福斯特，也不知道如此流畅的线条出自这位英国设计师之手。 在世界大多数著名机场里，设计师都喜欢用灰色衬托机场的机械之美。拥有私人飞机、深爱飞行的福斯特，赋予T3北京紫禁城特有的颜色：红、黄。建筑大师福斯特，是当今国际上最杰出的建筑大师之一。因其建筑方面的杰出成就，1990年福斯特被英国女王册封为爵士，1999年他荣获“建筑界的诺贝尔大奖”——第21届普利策建筑大奖。 这是世界上最大的单体航站楼，也是福斯特职业生涯中最大的一座建筑。投资约270亿元的T3，总体建筑面积达98.6万平方米，相当于126个标准足球场，是前两个航站楼T1与T2面积总和的三倍多。据T3中方总设计师、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平介绍，从T3的这头走到那头，需耗时两个小时。 有人说，T3像一条巨龙，整个建筑由龙吐碧珠、龙身、龙脊、龙鳞和龙须五部分组成。但邵韦平并不同意这种说法，“有一次，一个电视台记者为了做文章，问一群观众T3像什么。他们说像龙，外方建筑师也认为它是条龙。其实T3不是龙，只是两个平面的‘Y’，一个南向，一个北向。” 如今，历时4年建设的T3开始投入使用。此前，同样是福斯特担当设计的香港赤鱲角国际机场建了6年；而伦敦希思罗第5航站楼则耗时18年。“这种速度不是外国建筑师习惯的做事方式，但令人吃惊的是，福斯特公司很有实力，居然适应了这种速度。”邵韦平说，“4年里，北京院很多工作人员没有休过假。高峰时，北京院有100多人在现场工作，外方有几十个人在现场。” 但竣工对于邵韦平而言，还不是尾声。原本约在周五的采访，因业主临时开会，推迟到下周一。邵韦平还忙于T3的完善：比如，增加标识，让旅客更清晰地找到目标；增加新的商业设施、服务功能。“我们需要配合运行做些补充设计。” B=《外滩画报》 S=邵韦平 “没有实现的T3” B：T3是世界上最大的单体航站楼，但完成它只用了4年。4年对T3来说，意味着什么？ S：这个速度是不可思议的，应该一分为二地看。首先，工期短是不得以而为之，T3在奥运会之前必须完成，我们别无选择，只能配合业主。这种事情在所有的工程中都会碰到。由于工期短，我们确实付出了很多代价，有些设计概念不得不妥协，效果打了折扣。比如，本来一个设计的精度要求很高，要做到100分，我们只能妥协做到80分。幸运的是，福斯特的设计概念很好，外方团队都有很好的基础，加上北京市建筑设计研究院（以下简称“北京院”）建筑师的参与和支持，基本克服了周期压力。 B：现在回头看，您觉得建筑上的最大代价是什么？ S：T3没有安全问题，大部分是决策结果不够理想。当然这种代价值不值，要一分为二地说，也许从业主的角度，或者从经济角度看，是值得的。 B：从建筑师的角度看，值吗？ S：建筑师永远是理想化的，如果让我选择，我宁可选择效果，推翻重来。 B：还是时间问题。福斯特2003年中标后，只用了半年就完成了深化设计。这个速度也是非常快的。 S：这种速度不是他们习惯的工作方式，但令人吃惊的是，这个公司居然适应了这种速度。 实际上，作为业主，要做很多妥协。有时，他明明知道建筑师是对的，但因为工期压力必须忍痛割爱；或者为了控制成本，必须放弃一些设计。比如，原来在T3屋顶上设计了一层装饰板，起到美化作用；就像国家大剧院在外壳上加了一层装饰板一样，这能让屋顶看起来更精致。但考虑到成本的压力，T3把装饰板取消了。现在的屋顶用得是裸板，仔细看，能看到一些明显的天沟。原本计划把天沟藏起来，也因为成本压力，取消了。此外，我们原来设计的天窗数量比现在多，对自然光的利用更好。你现在看到的天窗也不是最初的设计，原本设计的“鳞片”有更大的挑檐，能形成更好的空间光影效果，后来为了省钱，把檐缩短了很多，现在变成小秃檐，没有光影效果了。这些非专业人士辨别不出，但我们知道这种差异带来的不同效果。 我们有个设想，写一个《没有实现的T3》，做个专片。 B：如果以一年为期，T3最需要改动哪里？ S：T3是动态的，因为需求在变，所以调整是不断的。我们要求设计有弹性，适应这种调整。现在还看不出来T3需要大的改动。总体来说，T3引领了未来枢纽机场的发展模式，各方面照顾得很不错。现在的改动都是完善性的，不是颠覆性的。 B：在北京这些外国建筑师设计的作品中，T3的赞誉度是最高的。安德鲁设计的国家大剧院曾引起不少批评，库哈斯设计的CCTV大楼遭到强烈抨击。您觉得福斯特和他们有什么不同？ S：就说福斯特和库哈斯吧。库哈斯是前卫建筑师，以试验作品为主。福斯特是行业领导者，是一位深思熟虑的建筑师，对建筑整体的把握更成熟。这如同我们在T3里提出的，关注人的生活，就是关注使用者的感受。 B：福斯特的建筑手法似乎更适合当下的北京。 S：其实建筑师的风格应该多元性，我们不应该简单地说“这个建筑师适合北京，那个建筑师不适合北京”，只是方案适不适合。我们很难用一个统一的概念形容福斯特所有的作品，因为他的设计类型很丰富，有些作品也很前卫；而T3是成熟大气的，构想比较完善，采用的是适宜技术，不是试验技术。 B：我觉得T3是有诚意的，而CCTV大楼像是一场游戏的结果。 S：央视这座楼确实是……只有这个业主能接受这样的设计，任何一个开发商都不可能接受。但建筑有时会超出人们现有的想像力。比如在当时反潮流而为的悉尼歌剧院，成为朝野两党斗争的砝码，几任总理因它而辞职。但建成后，它产生了巨大的文化效应，得到世人好评，弥补了当时的代价。 但我不知道央视大楼能不能做到这一点，拭目以待吧。从正常的逻辑来说，这个项目太炫耀技术，它完全挑战了自然力学，这不太合适。 我形容T3是“理性和诗意的结合”，既充满了浪漫色彩，又很理性。它的造型不是为了附和什么龙形、飞翔的翅膀等，只是出于功能的安排。很多记者都愿意说T3是中国龙的象征，这其实是对T3的贬损。一定要纠正这个问题。T3的造型呈平面Y形，是基于功能、必要的流程安排，至于像人字、像翅膀，
坐出租车去首都机场，你远远就能看到T3航站楼蜿蜒3公里的橘黄色大屋顶和红色的大支柱，挑高40多米的大屋顶气势恢弘。“瞧，这就是T3。”出租车司机没听说过诺曼·福斯特，也不知道如此流畅的线条出自这位英国设计师之手。
在世界大多数著名机场里，设计师都喜欢用灰色衬托机场的机械之美。拥有私人飞机、深爱飞行的福斯特，赋予T3北京紫禁城特有的颜色：红、黄。建筑大师福斯特，是当今国际上最杰出的建筑大师之一。因其建筑方面的杰出成就，1990年福斯特被英国女王册封为爵士，1999年他荣获“建筑界的诺贝尔大奖”——第21届普利策建筑大奖。
都是后来的牵强附会。 B：福斯特是什么时候提出龙这个概念的？ S：在介绍方案时，后来有记者采访他，他想形容发展中的中国像一条腾飞的巨龙，这是恭维话。 室内景观不是室内设计的错 B：商业设施对每个航站楼都是挑战。置身于T3，那些商业设施一眼看去，琳琅满目，特别破坏空间。作为建筑设计师，你们对这种情况有办法吗？ S：这也是建筑师经常困惑的问题。建筑师和商业一直有冲突，在T3，这个矛盾同样存在。香港机场也是如此，运营商希望机场的盈利来源除了航空公司的使用费之外，还能通过增加商业设施，提高非航空盈利。这种要求其实是合理的，但增加的商业设施破坏了建筑空间，已经偏离了福斯特的设计构想。 但我们也不能说建筑师就是神圣的，想法都是对的。我认为理想的办法是把商业设施规定在一个框架里，在这个框架内可以琳琅满目、五光十色，在框架外尽量不动。 B：能实现吗？ S：到目前为止，我们对T3的商业设施也不是很满意，对很多原本没有的设计元素持否定态度，但我们无法左右。 我第一次在T3内部看到那些商业设施时，相当反感。那时T3还没有投入运行，建筑内部没有人，很空，建筑、空间和那些怪异的装饰语素之间形成强烈的冲突。最近我又去了T3，随着人的因素加入，这种冲突被冲淡了、稀释了，好像毛病不像最初那么大了。 商业设施首先要在建筑的控制之下进行，不应该失控。但目前的这些商业设施一看就是过渡性的，不是设计的原貌，也许过两天就换了，构不成主流。 B：有时候内部设施会和建筑生长在一起，弥补先天不足。 S：对，可能会弥补。现在T3问题比较大的是国际区的人文景观，那也是建筑师无可奈何的地方。 B：对T3内部空间设计的批评是一边倒的。不少国际知名机场都拥有知名的室内空间设计。美国丹佛机场在通向候机楼长长的过道两边，展出在现代设计史上非常有名的椅子系列。而T3却在内部弄了浑天仪、九龙壁、江南园林等“特色景观”。这个方案是如何确定的？ S：室内设计和人文景观是两码事。T3的室内设计（指公共空间，不包括个性空间）都是由建筑师完成的，统一控制风格。T3的天花板、细节、墙面、栏杆的设计都很经典。那些增加的所谓的传统元素，不是设计师的原创，是在我们完成设计后附加的，不应该被称为室内设计。有些专业人士也笼统地把责任归咎于室内设计，其实那不是室内设计的错。 B：这么说，室内设计是被冤枉了，他们承担了很多骂名。 S：这里面有很多故事。我们也一直在抵制这个室内景观方案，到最后也不同意，但是没有奏效。很多事情不是建筑师所能左右的，在有些事情上，建筑师只是执行者，不是决策者。 其实业主的出发点也不坏，他们想体现中国民族文化，但景观的尺度、色彩、风格应该和建筑统一、融合。 我们原来想做一个空中庭院，以绿化为主，效果比现在的方案更理想，方案都已经做好了，但业主没有接受。也许，几年后，人们的观念变了，会重做室内景观。 B：据我所知，福斯特曾想请蔡国强在T3做一件巨大的火药爆炸作品，后来没了动静。为什么？ S：有关艺术品陈设，福斯特和北京院一起邀请了很多艺术家做了一些概念设计，包括徐冰、蔡国强。我们也为这个设计做了很好的建议，但业主没有采纳，最后这件事流产了。业主自己选了艺术家。 B：福斯特对这些事怎么看？国外建筑师在设计中是很有权威的。 S：他也反对，建筑师的观点是相似的，但最终还是业主说了算。这和社会普遍的建筑修养有关。可能在发达地区，业主对建筑更敏感一点；而在发展中地区，业主总觉得自己也是艺术家，有权决定，结果适得其反。确实，国内外建筑师的社会地位很不同，这也造成很多中国建筑并不是百分之百建筑师来完成的，有很多非建筑师因素介入。 B：所以你曾说过，设计航站楼有很大风险，建筑师要背负一些不是设计本身造成的负面评价。 S：对，这就是中国的现状。其实，我们倒不在乎质疑，质疑可能会让更多的人受到建筑熏陶。有时，我们直接面对业主，他们不太能接受我们的观点，但通过公众，他们会容易接受一些。 B：来说说室内空间设计吧，为真正的室内空间正下名。 S：T3的室内设计有很多特点。第一，要创造出行的享受。让旅客把坐飞机当成愉快的享受。在T3里很容易辨别目标，空间很高大，给人震撼力，这都是我们设计的初衷。比如一到出发层，你就会被挑高的大屋顶感染，最初设计屋顶挑高达50米，那种尺度感是相当震撼的，后来我们稍微优化了一下，做到40多米。这种空间感受是其他机场没有的。旅客行进的线路是由高往低走，这会让你很自如，很容易发现方向。别看T3那么大，但是你不会觉得特别有压力，特别无助。这就是T3的优势。 第二，整个空间极度开敞，特别简单，富有逻辑。一般的建筑，出于消防考虑，机电设备都往天花板引，增加很多隔墙，这会造成视觉上的障碍，而T3除了四周的外墙，建筑里没有到顶的隔墙，主空间没有一面墙直接跟屋顶相连，剩下的都是结构柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，创造一种方向感，让旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3从红到黄的色彩过渡，来自紫禁城的联想、民间传统文化。一般的航站楼为了体现自身是高科技的产品，都用灰色等中性色彩，比如法国巴黎的戴高乐机场、英国伦敦的希思罗机场。T3通过这种色彩体现了地域文化特点，它的效果远比几个亭子大气。 “T3代表了最新一个时代的设计理念” B：在T3亮相前，你常给人打预防针：T3很大。我问了一些乘客，国际航班登机耗时40分钟。步行距离也非常远。其实乘客都不希望多走路，希望尽快上飞机。 S：机场大了，肯定要多走路，这是不可避免的。我们现在说的少走路是相对的。如果实在不可避免要多走路，我们就通过优化感受来降低走路带来的负面影响，比如让乘客很愉悦地走路，在很开放的空间走路，这和在狭窄的空间里走路的感觉是完全不同的。但总的来说，机场大了，确实走路多，这值得反思。 B：现在的机场绝大多数是平的、拉长的。这是出于安全考虑吗？ S：不是，主要是出于飞机停靠的考虑，机场拉得越长，就能停放更多的登机桥，旅客就能直接进候机楼；同时，也会走得越远。这是矛盾的。 国际民航关于枢纽机场有个IATA-14标准，规定国际转国际的流程为90分钟，国内转国内45分钟。T3是按这个标准设计的，所以步行时间是有控制的，并不是失控的。对于中转旅客，我们还提供了很便捷的通道，可以很便捷地换乘。 B：现在的飞机场越造越大，你觉得有这个必要吗？从离家到机场要花很多时间，从机场上飞机也要花很多时间。 S：旅客当然希望时间越少、距离越短越
这是世界上最大的单体航站楼，也是福斯特职业生涯中最大的一座建筑。投资约270亿元的T3，总体建筑面积达98.6万平方米，相当于126个标准足球场，是前两个航站楼T1与T2面积总和的三倍多。据T3中方总设计师、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平介绍，从T3的这头走到那头，需耗时两个小时。
有人说，T3像一条巨龙，整个建筑由龙吐碧珠、龙身、龙脊、龙鳞和龙须五部分组成。但邵韦平并不同意这种说法，“有一次，一个电视台记者为了做文章，问一群观众T3像什么。他们说像龙，外方建筑师也认为它是条龙。其实T3不是龙，只是两个平面的‘Y’，一个南向，一个北向。”
如今，历时4年建设的T3开始投入使用。此前，同样是福斯特担当设计的香港赤鱲角国际机场建了6年；而伦敦希思罗第5航站楼则耗时18年。“这种速度不是外国建筑师习惯的做事方式，但令人吃惊的是，福斯特公司很有实力，居然适应了这种速度。”邵韦平说，“4年里，北京院很多工作人员没有休过假。高峰时，北京院有100多人在现场工作，外方有几十个人在现场。”
都是后来的牵强附会。 B：福斯特是什么时候提出龙这个概念的？ S：在介绍方案时，后来有记者采访他，他想形容发展中的中国像一条腾飞的巨龙，这是恭维话。 室内景观不是室内设计的错 B：商业设施对每个航站楼都是挑战。置身于T3，那些商业设施一眼看去，琳琅满目，特别破坏空间。作为建筑设计师，你们对这种情况有办法吗？ S：这也是建筑师经常困惑的问题。建筑师和商业一直有冲突，在T3，这个矛盾同样存在。香港机场也是如此，运营商希望机场的盈利来源除了航空公司的使用费之外，还能通过增加商业设施，提高非航空盈利。这种要求其实是合理的，但增加的商业设施破坏了建筑空间，已经偏离了福斯特的设计构想。 但我们也不能说建筑师就是神圣的，想法都是对的。我认为理想的办法是把商业设施规定在一个框架里，在这个框架内可以琳琅满目、五光十色，在框架外尽量不动。 B：能实现吗？ S：到目前为止，我们对T3的商业设施也不是很满意，对很多原本没有的设计元素持否定态度，但我们无法左右。 我第一次在T3内部看到那些商业设施时，相当反感。那时T3还没有投入运行，建筑内部没有人，很空，建筑、空间和那些怪异的装饰语素之间形成强烈的冲突。最近我又去了T3，随着人的因素加入，这种冲突被冲淡了、稀释了，好像毛病不像最初那么大了。 商业设施首先要在建筑的控制之下进行，不应该失控。但目前的这些商业设施一看就是过渡性的，不是设计的原貌，也许过两天就换了，构不成主流。 B：有时候内部设施会和建筑生长在一起，弥补先天不足。 S：对，可能会弥补。现在T3问题比较大的是国际区的人文景观，那也是建筑师无可奈何的地方。 B：对T3内部空间设计的批评是一边倒的。不少国际知名机场都拥有知名的室内空间设计。美国丹佛机场在通向候机楼长长的过道两边，展出在现代设计史上非常有名的椅子系列。而T3却在内部弄了浑天仪、九龙壁、江南园林等“特色景观”。这个方案是如何确定的？ S：室内设计和人文景观是两码事。T3的室内设计（指公共空间，不包括个性空间）都是由建筑师完成的，统一控制风格。T3的天花板、细节、墙面、栏杆的设计都很经典。那些增加的所谓的传统元素，不是设计师的原创，是在我们完成设计后附加的，不应该被称为室内设计。有些专业人士也笼统地把责任归咎于室内设计，其实那不是室内设计的错。 B：这么说，室内设计是被冤枉了，他们承担了很多骂名。 S：这里面有很多故事。我们也一直在抵制这个室内景观方案，到最后也不同意，但是没有奏效。很多事情不是建筑师所能左右的，在有些事情上，建筑师只是执行者，不是决策者。 其实业主的出发点也不坏，他们想体现中国民族文化，但景观的尺度、色彩、风格应该和建筑统一、融合。 我们原来想做一个空中庭院，以绿化为主，效果比现在的方案更理想，方案都已经做好了，但业主没有接受。也许，几年后，人们的观念变了，会重做室内景观。 B：据我所知，福斯特曾想请蔡国强在T3做一件巨大的火药爆炸作品，后来没了动静。为什么？ S：有关艺术品陈设，福斯特和北京院一起邀请了很多艺术家做了一些概念设计，包括徐冰、蔡国强。我们也为这个设计做了很好的建议，但业主没有采纳，最后这件事流产了。业主自己选了艺术家。 B：福斯特对这些事怎么看？国外建筑师在设计中是很有权威的。 S：他也反对，建筑师的观点是相似的，但最终还是业主说了算。这和社会普遍的建筑修养有关。可能在发达地区，业主对建筑更敏感一点；而在发展中地区，业主总觉得自己也是艺术家，有权决定，结果适得其反。确实，国内外建筑师的社会地位很不同，这也造成很多中国建筑并不是百分之百建筑师来完成的，有很多非建筑师因素介入。 B：所以你曾说过，设计航站楼有很大风险，建筑师要背负一些不是设计本身造成的负面评价。 S：对，这就是中国的现状。其实，我们倒不在乎质疑，质疑可能会让更多的人受到建筑熏陶。有时，我们直接面对业主，他们不太能接受我们的观点，但通过公众，他们会容易接受一些。 B：来说说室内空间设计吧，为真正的室内空间正下名。 S：T3的室内设计有很多特点。第一，要创造出行的享受。让旅客把坐飞机当成愉快的享受。在T3里很容易辨别目标，空间很高大，给人震撼力，这都是我们设计的初衷。比如一到出发层，你就会被挑高的大屋顶感染，最初设计屋顶挑高达50米，那种尺度感是相当震撼的，后来我们稍微优化了一下，做到40多米。这种空间感受是其他机场没有的。旅客行进的线路是由高往低走，这会让你很自如，很容易发现方向。别看T3那么大，但是你不会觉得特别有压力，特别无助。这就是T3的优势。 第二，整个空间极度开敞，特别简单，富有逻辑。一般的建筑，出于消防考虑，机电设备都往天花板引，增加很多隔墙，这会造成视觉上的障碍，而T3除了四周的外墙，建筑里没有到顶的隔墙，主空间没有一面墙直接跟屋顶相连，剩下的都是结构柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，创造一种方向感，让旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3从红到黄的色彩过渡，来自紫禁城的联想、民间传统文化。一般的航站楼为了体现自身是高科技的产品，都用灰色等中性色彩，比如法国巴黎的戴高乐机场、英国伦敦的希思罗机场。T3通过这种色彩体现了地域文化特点，它的效果远比几个亭子大气。 “T3代表了最新一个时代的设计理念” B：在T3亮相前，你常给人打预防针：T3很大。我问了一些乘客，国际航班登机耗时40分钟。步行距离也非常远。其实乘客都不希望多走路，希望尽快上飞机。 S：机场大了，肯定要多走路，这是不可避免的。我们现在说的少走路是相对的。如果实在不可避免要多走路，我们就通过优化感受来降低走路带来的负面影响，比如让乘客很愉悦地走路，在很开放的空间走路，这和在狭窄的空间里走路的感觉是完全不同的。但总的来说，机场大了，确实走路多，这值得反思。 B：现在的机场绝大多数是平的、拉长的。这是出于安全考虑吗？ S：不是，主要是出于飞机停靠的考虑，机场拉得越长，就能停放更多的登机桥，旅客就能直接进候机楼；同时，也会走得越远。这是矛盾的。 国际民航关于枢纽机场有个IATA-14标准，规定国际转国际的流程为90分钟，国内转国内45分钟。T3是按这个标准设计的，所以步行时间是有控制的，并不是失控的。对于中转旅客，我们还提供了很便捷的通道，可以很便捷地换乘。 B：现在的飞机场越造越大，你觉得有这个必要吗？从离家到机场要花很多时间，从机场上飞机也要花很多时间。 S：旅客当然希望时间越少、距离越短越
但竣工对于邵韦平而言，还不是尾声。原本约在周五的采访，因业主临时开会，推迟到下周一。邵韦平还忙于T3的完善：比如，增加标识，让旅客更清晰地找到目标；增加新的商业设施、服务功能。“我们需要配合运行做些补充设计。”
T3航站楼设计者:诺曼·福斯特
这个造价270亿元的大建筑，集中了最高水平的建筑科技和节能环保技术，吸引商业社会中的各种力量参与。这座宏伟建筑的设计方案出自英国建筑大师诺曼·福斯特之手。他说：“它比我原来所设计的任何一件作品都要大，因为中国的什么都大，而且发展的速度很快。”
诺曼·福斯特建筑学学士（曼彻斯特大学），建筑学硕士（耶鲁大学），英国皇家建筑师学会会员。
诺曼·福斯特生于1935年,在曼彻斯特大学学习建筑学和城市规划,1961年毕业后获亨利奖学金去耶鲁大学学习，在那里取得了硕士学位，1963年开设自己的事务所之前，他一直在美国东西海岸从事城市更新和总体规划项目。诺曼.福斯特获得过全世界许多大学和组织的荣誉学位门奖金。他于1990年被女王封为爵士，1983年获得皇家金质奖章1994年获美国建筑师学会金质奖章。他是众多学术团体的成员，在世界许多地方进行教学和讲学。他曾任建筑协会的副主席以及英国皇家建筑师学会的客座审查委员
北京建筑设计研究院
英国建筑大师诺曼·福斯特历时4 年建成、相当于126 个标准足球场的T3，由建筑大师福斯特设计，这是世界上最大的单体航站楼。“ 从T3 的这头走到那头，需要两个小时。”T3 航站楼中方总设计师邵韦平说。
坐出租车去首都机场，你远远就能看到T3航站楼蜿蜒3公里的橘黄色大屋顶和红色的大支柱，挑高40多米的大屋顶气势恢弘。“瞧，这就是T3。”出租车司机没听说过诺曼·福斯特，也不知道如此流畅的线条出自这位英国设计师之手。 在世界大多数著名机场里，设计师都喜欢用灰色衬托机场的机械之美。拥有私人飞机、深爱飞行的福斯特，赋予T3北京紫禁城特有的颜色：红、黄。建筑大师福斯特，是当今国际上最杰出的建筑大师之一。因其建筑方面的杰出成就，1990年福斯特被英国女王册封为爵士，1999年他荣获“建筑界的诺贝尔大奖”——第21届普利策建筑大奖。 这是世界上最大的单体航站楼，也是福斯特职业生涯中最大的一座建筑。投资约270亿元的T3，总体建筑面积达98.6万平方米，相当于126个标准足球场，是前两个航站楼T1与T2面积总和的三倍多。据T3中方总设计师、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平介绍，从T3的这头走到那头，需耗时两个小时。 有人说，T3像一条巨龙，整个建筑由龙吐碧珠、龙身、龙脊、龙鳞和龙须五部分组成。但邵韦平并不同意这种说法，“有一次，一个电视台记者为了做文章，问一群观众T3像什么。他们说像龙，外方建筑师也认为它是条龙。其实T3不是龙，只是两个平面的‘Y’，一个南向，一个北向。” 如今，历时4年建设的T3开始投入使用。此前，同样是福斯特担当设计的香港赤鱲角国际机场建了6年；而伦敦希思罗第5航站楼则耗时18年。“这种速度不是外国建筑师习惯的做事方式，但令人吃惊的是，福斯特公司很有实力，居然适应了这种速度。”邵韦平说，“4年里，北京院很多工作人员没有休过假。高峰时，北京院有100多人在现场工作，外方有几十个人在现场。” 但竣工对于邵韦平而言，还不是尾声。原本约在周五的采访，因业主临时开会，推迟到下周一。邵韦平还忙于T3的完善：比如，增加标识，让旅客更清晰地找到目标；增加新的商业设施、服务功能。“我们需要配合运行做些补充设计。” B=《外滩画报》 S=邵韦平 “没有实现的T3” B：T3是世界上最大的单体航站楼，但完成它只用了4年。4年对T3来说，意味着什么？ S：这个速度是不可思议的，应该一分为二地看。首先，工期短是不得以而为之，T3在奥运会之前必须完成，我们别无选择，只能配合业主。这种事情在所有的工程中都会碰到。由于工期短，我们确实付出了很多代价，有些设计概念不得不妥协，效果打了折扣。比如，本来一个设计的精度要求很高，要做到100分，我们只能妥协做到80分。幸运的是，福斯特的设计概念很好，外方团队都有很好的基础，加上北京市建筑设计研究院（以下简称“北京院”）建筑师的参与和支持，基本克服了周期压力。 B：现在回头看，您觉得建筑上的最大代价是什么？ S：T3没有安全问题，大部分是决策结果不够理想。当然这种代价值不值，要一分为二地说，也许从业主的角度，或者从经济角度看，是值得的。 B：从建筑师的角度看，值吗？ S：建筑师永远是理想化的，如果让我选择，我宁可选择效果，推翻重来。 B：还是时间问题。福斯特2003年中标后，只用了半年就完成了深化设计。这个速度也是非常快的。 S：这种速度不是他们习惯的工作方式，但令人吃惊的是，这个公司居然适应了这种速度。 实际上，作为业主，要做很多妥协。有时，他明明知道建筑师是对的，但因为工期压力必须忍痛割爱；或者为了控制成本，必须放弃一些设计。比如，原来在T3屋顶上设计了一层装饰板，起到美化作用；就像国家大剧院在外壳上加了一层装饰板一样，这能让屋顶看起来更精致。但考虑到成本的压力，T3把装饰板取消了。现在的屋顶用得是裸板，仔细看，能看到一些明显的天沟。原本计划把天沟藏起来，也因为成本压力，取消了。此外，我们原来设计的天窗数量比现在多，对自然光的利用更好。你现在看到的天窗也不是最初的设计，原本设计的“鳞片”有更大的挑檐，能形成更好的空间光影效果，后来为了省钱，把檐缩短了很多，现在变成小秃檐，没有光影效果了。这些非专业人士辨别不出，但我们知道这种差异带来的不同效果。 我们有个设想，写一个《没有实现的T3》，做个专片。 B：如果以一年为期，T3最需要改动哪里？ S：T3是动态的，因为需求在变，所以调整是不断的。我们要求设计有弹性，适应这种调整。现在还看不出来T3需要大的改动。总体来说，T3引领了未来枢纽机场的发展模式，各方面照顾得很不错。现在的改动都是完善性的，不是颠覆性的。 B：在北京这些外国建筑师设计的作品中，T3的赞誉度是最高的。安德鲁设计的国家大剧院曾引起不少批评，库哈斯设计的CCTV大楼遭到强烈抨击。您觉得福斯特和他们有什么不同？ S：就说福斯特和库哈斯吧。库哈斯是前卫建筑师，以试验作品为主。福斯特是行业领导者，是一位深思熟虑的建筑师，对建筑整体的把握更成熟。这如同我们在T3里提出的，关注人的生活，就是关注使用者的感受。 B：福斯特的建筑手法似乎更适合当下的北京。 S：其实建筑师的风格应该多元性，我们不应该简单地说“这个建筑师适合北京，那个建筑师不适合北京”，只是方案适不适合。我们很难用一个统一的概念形容福斯特所有的作品，因为他的设计类型很丰富，有些作品也很前卫；而T3是成熟大气的，构想比较完善，采用的是适宜技术，不是试验技术。 B：我觉得T3是有诚意的，而CCTV大楼像是一场游戏的结果。 S：央视这座楼确实是……只有这个业主能接受这样的设计，任何一个开发商都不可能接受。但建筑有时会超出人们现有的想像力。比如在当时反潮流而为的悉尼歌剧院，成为朝野两党斗争的砝码，几任总理因它而辞职。但建成后，它产生了巨大的文化效应，得到世人好评，弥补了当时的代价。 但我不知道央视大楼能不能做到这一点，拭目以待吧。从正常的逻辑来说，这个项目太炫耀技术，它完全挑战了自然力学，这不太合适。 我形容T3是“理性和诗意的结合”，既充满了浪漫色彩，又很理性。它的造型不是为了附和什么龙形、飞翔的翅膀等，只是出于功能的安排。很多记者都愿意说T3是中国龙的象征，这其实是对T3的贬损。一定要纠正这个问题。T3的造型呈平面Y形，是基于功能、必要的流程安排，至于像人字、像翅膀，
坐出租车去首都机场，你远远就能看到T3航站楼蜿蜒3公里的橘黄色大屋顶和红色的大支柱，挑高40多米的大屋顶气势恢弘。“瞧，这就是T3。”出租车司机没听说过诺曼·福斯特，也不知道如此流畅的线条出自这位英国设计师之手。
在世界大多数著名机场里，设计师都喜欢用灰色衬托机场的机械之美。拥有私人飞机、深爱飞行的福斯特，赋予T3北京紫禁城特有的颜色：红、黄。建筑大师福斯特，是当今国际上最杰出的建筑大师之一。因其建筑方面的杰出成就，1990年福斯特被英国女王册封为爵士，1999年他荣获“建筑界的诺贝尔大奖”——第21届普利策建筑大奖。
都是后来的牵强附会。 B：福斯特是什么时候提出龙这个概念的？ S：在介绍方案时，后来有记者采访他，他想形容发展中的中国像一条腾飞的巨龙，这是恭维话。 室内景观不是室内设计的错 B：商业设施对每个航站楼都是挑战。置身于T3，那些商业设施一眼看去，琳琅满目，特别破坏空间。作为建筑设计师，你们对这种情况有办法吗？ S：这也是建筑师经常困惑的问题。建筑师和商业一直有冲突，在T3，这个矛盾同样存在。香港机场也是如此，运营商希望机场的盈利来源除了航空公司的使用费之外，还能通过增加商业设施，提高非航空盈利。这种要求其实是合理的，但增加的商业设施破坏了建筑空间，已经偏离了福斯特的设计构想。 但我们也不能说建筑师就是神圣的，想法都是对的。我认为理想的办法是把商业设施规定在一个框架里，在这个框架内可以琳琅满目、五光十色，在框架外尽量不动。 B：能实现吗？ S：到目前为止，我们对T3的商业设施也不是很满意，对很多原本没有的设计元素持否定态度，但我们无法左右。 我第一次在T3内部看到那些商业设施时，相当反感。那时T3还没有投入运行，建筑内部没有人，很空，建筑、空间和那些怪异的装饰语素之间形成强烈的冲突。最近我又去了T3，随着人的因素加入，这种冲突被冲淡了、稀释了，好像毛病不像最初那么大了。 商业设施首先要在建筑的控制之下进行，不应该失控。但目前的这些商业设施一看就是过渡性的，不是设计的原貌，也许过两天就换了，构不成主流。 B：有时候内部设施会和建筑生长在一起，弥补先天不足。 S：对，可能会弥补。现在T3问题比较大的是国际区的人文景观，那也是建筑师无可奈何的地方。 B：对T3内部空间设计的批评是一边倒的。不少国际知名机场都拥有知名的室内空间设计。美国丹佛机场在通向候机楼长长的过道两边，展出在现代设计史上非常有名的椅子系列。而T3却在内部弄了浑天仪、九龙壁、江南园林等“特色景观”。这个方案是如何确定的？ S：室内设计和人文景观是两码事。T3的室内设计（指公共空间，不包括个性空间）都是由建筑师完成的，统一控制风格。T3的天花板、细节、墙面、栏杆的设计都很经典。那些增加的所谓的传统元素，不是设计师的原创，是在我们完成设计后附加的，不应该被称为室内设计。有些专业人士也笼统地把责任归咎于室内设计，其实那不是室内设计的错。 B：这么说，室内设计是被冤枉了，他们承担了很多骂名。 S：这里面有很多故事。我们也一直在抵制这个室内景观方案，到最后也不同意，但是没有奏效。很多事情不是建筑师所能左右的，在有些事情上，建筑师只是执行者，不是决策者。 其实业主的出发点也不坏，他们想体现中国民族文化，但景观的尺度、色彩、风格应该和建筑统一、融合。 我们原来想做一个空中庭院，以绿化为主，效果比现在的方案更理想，方案都已经做好了，但业主没有接受。也许，几年后，人们的观念变了，会重做室内景观。 B：据我所知，福斯特曾想请蔡国强在T3做一件巨大的火药爆炸作品，后来没了动静。为什么？ S：有关艺术品陈设，福斯特和北京院一起邀请了很多艺术家做了一些概念设计，包括徐冰、蔡国强。我们也为这个设计做了很好的建议，但业主没有采纳，最后这件事流产了。业主自己选了艺术家。 B：福斯特对这些事怎么看？国外建筑师在设计中是很有权威的。 S：他也反对，建筑师的观点是相似的，但最终还是业主说了算。这和社会普遍的建筑修养有关。可能在发达地区，业主对建筑更敏感一点；而在发展中地区，业主总觉得自己也是艺术家，有权决定，结果适得其反。确实，国内外建筑师的社会地位很不同，这也造成很多中国建筑并不是百分之百建筑师来完成的，有很多非建筑师因素介入。 B：所以你曾说过，设计航站楼有很大风险，建筑师要背负一些不是设计本身造成的负面评价。 S：对，这就是中国的现状。其实，我们倒不在乎质疑，质疑可能会让更多的人受到建筑熏陶。有时，我们直接面对业主，他们不太能接受我们的观点，但通过公众，他们会容易接受一些。 B：来说说室内空间设计吧，为真正的室内空间正下名。 S：T3的室内设计有很多特点。第一，要创造出行的享受。让旅客把坐飞机当成愉快的享受。在T3里很容易辨别目标，空间很高大，给人震撼力，这都是我们设计的初衷。比如一到出发层，你就会被挑高的大屋顶感染，最初设计屋顶挑高达50米，那种尺度感是相当震撼的，后来我们稍微优化了一下，做到40多米。这种空间感受是其他机场没有的。旅客行进的线路是由高往低走，这会让你很自如，很容易发现方向。别看T3那么大，但是你不会觉得特别有压力，特别无助。这就是T3的优势。 第二，整个空间极度开敞，特别简单，富有逻辑。一般的建筑，出于消防考虑，机电设备都往天花板引，增加很多隔墙，这会造成视觉上的障碍，而T3除了四周的外墙，建筑里没有到顶的隔墙，主空间没有一面墙直接跟屋顶相连，剩下的都是结构柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，创造一种方向感，让旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3从红到黄的色彩过渡，来自紫禁城的联想、民间传统文化。一般的航站楼为了体现自身是高科技的产品，都用灰色等中性色彩，比如法国巴黎的戴高乐机场、英国伦敦的希思罗机场。T3通过这种色彩体现了地域文化特点，它的效果远比几个亭子大气。 “T3代表了最新一个时代的设计理念” B：在T3亮相前，你常给人打预防针：T3很大。我问了一些乘客，国际航班登机耗时40分钟。步行距离也非常远。其实乘客都不希望多走路，希望尽快上飞机。 S：机场大了，肯定要多走路，这是不可避免的。我们现在说的少走路是相对的。如果实在不可避免要多走路，我们就通过优化感受来降低走路带来的负面影响，比如让乘客很愉悦地走路，在很开放的空间走路，这和在狭窄的空间里走路的感觉是完全不同的。但总的来说，机场大了，确实走路多，这值得反思。 B：现在的机场绝大多数是平的、拉长的。这是出于安全考虑吗？ S：不是，主要是出于飞机停靠的考虑，机场拉得越长，就能停放更多的登机桥，旅客就能直接进候机楼；同时，也会走得越远。这是矛盾的。 国际民航关于枢纽机场有个IATA-14标准，规定国际转国际的流程为90分钟，国内转国内45分钟。T3是按这个标准设计的，所以步行时间是有控制的，并不是失控的。对于中转旅客，我们还提供了很便捷的通道，可以很便捷地换乘。 B：现在的飞机场越造越大，你觉得有这个必要吗？从离家到机场要花很多时间，从机场上飞机也要花很多时间。 S：旅客当然希望时间越少、距离越短越
这是世界上最大的单体航站楼，也是福斯特职业生涯中最大的一座建筑。投资约270亿元的T3，总体建筑面积达98.6万平方米，相当于126个标准足球场，是前两个航站楼T1与T2面积总和的三倍多。据T3中方总设计师、北京市建筑设计研究院执行总建筑师邵韦平介绍，从T3的这头走到那头，需耗时两个小时。
有人说，T3像一条巨龙，整个建筑由龙吐碧珠、龙身、龙脊、龙鳞和龙须五部分组成。但邵韦平并不同意这种说法，“有一次，一个电视台记者为了做文章，问一群观众T3像什么。他们说像龙，外方建筑师也认为它是条龙。其实T3不是龙，只是两个平面的‘Y’，一个南向，一个北向。”
如今，历时4年建设的T3开始投入使用。此前，同样是福斯特担当设计的香港赤鱲角国际机场建了6年；而伦敦希思罗第5航站楼则耗时18年。“这种速度不是外国建筑师习惯的做事方式，但令人吃惊的是，福斯特公司很有实力，居然适应了这种速度。”邵韦平说，“4年里，北京院很多工作人员没有休过假。高峰时，北京院有100多人在现场工作，外方有几十个人在现场。”
都是后来的牵强附会。 B：福斯特是什么时候提出龙这个概念的？ S：在介绍方案时，后来有记者采访他，他想形容发展中的中国像一条腾飞的巨龙，这是恭维话。 室内景观不是室内设计的错 B：商业设施对每个航站楼都是挑战。置身于T3，那些商业设施一眼看去，琳琅满目，特别破坏空间。作为建筑设计师，你们对这种情况有办法吗？ S：这也是建筑师经常困惑的问题。建筑师和商业一直有冲突，在T3，这个矛盾同样存在。香港机场也是如此，运营商希望机场的盈利来源除了航空公司的使用费之外，还能通过增加商业设施，提高非航空盈利。这种要求其实是合理的，但增加的商业设施破坏了建筑空间，已经偏离了福斯特的设计构想。 但我们也不能说建筑师就是神圣的，想法都是对的。我认为理想的办法是把商业设施规定在一个框架里，在这个框架内可以琳琅满目、五光十色，在框架外尽量不动。 B：能实现吗？ S：到目前为止，我们对T3的商业设施也不是很满意，对很多原本没有的设计元素持否定态度，但我们无法左右。 我第一次在T3内部看到那些商业设施时，相当反感。那时T3还没有投入运行，建筑内部没有人，很空，建筑、空间和那些怪异的装饰语素之间形成强烈的冲突。最近我又去了T3，随着人的因素加入，这种冲突被冲淡了、稀释了，好像毛病不像最初那么大了。 商业设施首先要在建筑的控制之下进行，不应该失控。但目前的这些商业设施一看就是过渡性的，不是设计的原貌，也许过两天就换了，构不成主流。 B：有时候内部设施会和建筑生长在一起，弥补先天不足。 S：对，可能会弥补。现在T3问题比较大的是国际区的人文景观，那也是建筑师无可奈何的地方。 B：对T3内部空间设计的批评是一边倒的。不少国际知名机场都拥有知名的室内空间设计。美国丹佛机场在通向候机楼长长的过道两边，展出在现代设计史上非常有名的椅子系列。而T3却在内部弄了浑天仪、九龙壁、江南园林等“特色景观”。这个方案是如何确定的？ S：室内设计和人文景观是两码事。T3的室内设计（指公共空间，不包括个性空间）都是由建筑师完成的，统一控制风格。T3的天花板、细节、墙面、栏杆的设计都很经典。那些增加的所谓的传统元素，不是设计师的原创，是在我们完成设计后附加的，不应该被称为室内设计。有些专业人士也笼统地把责任归咎于室内设计，其实那不是室内设计的错。 B：这么说，室内设计是被冤枉了，他们承担了很多骂名。 S：这里面有很多故事。我们也一直在抵制这个室内景观方案，到最后也不同意，但是没有奏效。很多事情不是建筑师所能左右的，在有些事情上，建筑师只是执行者，不是决策者。 其实业主的出发点也不坏，他们想体现中国民族文化，但景观的尺度、色彩、风格应该和建筑统一、融合。 我们原来想做一个空中庭院，以绿化为主，效果比现在的方案更理想，方案都已经做好了，但业主没有接受。也许，几年后，人们的观念变了，会重做室内景观。 B：据我所知，福斯特曾想请蔡国强在T3做一件巨大的火药爆炸作品，后来没了动静。为什么？ S：有关艺术品陈设，福斯特和北京院一起邀请了很多艺术家做了一些概念设计，包括徐冰、蔡国强。我们也为这个设计做了很好的建议，但业主没有采纳，最后这件事流产了。业主自己选了艺术家。 B：福斯特对这些事怎么看？国外建筑师在设计中是很有权威的。 S：他也反对，建筑师的观点是相似的，但最终还是业主说了算。这和社会普遍的建筑修养有关。可能在发达地区，业主对建筑更敏感一点；而在发展中地区，业主总觉得自己也是艺术家，有权决定，结果适得其反。确实，国内外建筑师的社会地位很不同，这也造成很多中国建筑并不是百分之百建筑师来完成的，有很多非建筑师因素介入。 B：所以你曾说过，设计航站楼有很大风险，建筑师要背负一些不是设计本身造成的负面评价。 S：对，这就是中国的现状。其实，我们倒不在乎质疑，质疑可能会让更多的人受到建筑熏陶。有时，我们直接面对业主，他们不太能接受我们的观点，但通过公众，他们会容易接受一些。 B：来说说室内空间设计吧，为真正的室内空间正下名。 S：T3的室内设计有很多特点。第一，要创造出行的享受。让旅客把坐飞机当成愉快的享受。在T3里很容易辨别目标，空间很高大，给人震撼力，这都是我们设计的初衷。比如一到出发层，你就会被挑高的大屋顶感染，最初设计屋顶挑高达50米，那种尺度感是相当震撼的，后来我们稍微优化了一下，做到40多米。这种空间感受是其他机场没有的。旅客行进的线路是由高往低走，这会让你很自如，很容易发现方向。别看T3那么大，但是你不会觉得特别有压力，特别无助。这就是T3的优势。 第二，整个空间极度开敞，特别简单，富有逻辑。一般的建筑，出于消防考虑，机电设备都往天花板引，增加很多隔墙，这会造成视觉上的障碍，而T3除了四周的外墙，建筑里没有到顶的隔墙，主空间没有一面墙直接跟屋顶相连，剩下的都是结构柱子。另外，T3所有天花都是南北方向，创造一种方向感，让旅客很容易找到自己的位置。 第三，T3从红到黄的色彩过渡，来自紫禁城的联想、民间传统文化。一般的航站楼为了体现自身是高科技的产品，都用灰色等中性色彩，比如法国巴黎的戴高乐机场、英国伦敦的希思罗机场。T3通过这种色彩体现了地域文化特点，它的效果远比几个亭子大气。 “T3代表了最新一个时代的设计理念” B：在T3亮相前，你常给人打预防针：T3很大。我问了一些乘客，国际航班登机耗时40分钟。步行距离也非常远。其实乘客都不希望多走路，希望尽快上飞机。 S：机场大了，肯定要多走路，这是不可避免的。我们现在说的少走路是相对的。如果实在不可避免要多走路，我们就通过优化感受来降低走路带来的负面影响，比如让乘客很愉悦地走路，在很开放的空间走路，这和在狭窄的空间里走路的感觉是完全不同的。但总的来说，机场大了，确实走路多，这值得反思。 B：现在的机场绝大多数是平的、拉长的。这是出于安全考虑吗？ S：不是，主要是出于飞机停靠的考虑，机场拉得越长，就能停放更多的登机桥，旅客就能直接进候机楼；同时，也会走得越远。这是矛盾的。 国际民航关于枢纽机场有个IATA-14标准，规定国际转国际的流程为90分钟，国内转国内45分钟。T3是按这个标准设计的，所以步行时间是有控制的，并不是失控的。对于中转旅客，我们还提供了很便捷的通道，可以很便捷地换乘。 B：现在的飞机场越造越大，你觉得有这个必要吗？从离家到机场要花很多时间，从机场上飞机也要花很多时间。 S：旅客当然希望时间越少、距离越短越
但竣工对于邵韦平而言，还不是尾声。原本约在周五的采访，因业主临时开会，推迟到下周一。邵韦平还忙于T3的完善：比如，增加标识，让旅客更清晰地找到目标；增加新的商业设施、服务功能。“我们需要配合运行做些补充设计。”
如何评价深圳机场新航站楼的设计?
答：国际视野与规范挑战 首都机场T3航站楼作为中国机场设计的新标杆，它的突破性设计无疑对深圳机场产生了影响，但受限于国情和成本，深圳机场在设计上并未完全追随首都机场。尽管如此，其设计仍然体现了国际视野，尤其是对航站楼作为城市门户的重视。结论与深圳机场的选择 总的来说，深圳机场T3航站楼的设计...
首都T3航站楼工程造价
答：Ｔ3航站楼文化景观设计遵循了几个原则：一、景观设计要以航站楼的功能为前提；二、景观题材要代表中国文化、北京文化；三、题材是历史的、人文的，但形式是现代的；四、创新不能面目全非，要保持旅客心理接受能力。商业面积和店铺数量将是1、2号航站楼总和的两倍 T3（3号航站楼）商业区总面积约45...
北京有几个机场
答：1、北京首都国际机场 建成于1958年。1980年1月1日，T1航站楼及停机坪、楼前停车场等配套工程建成并正式投入使用。1999年11月1日，T2航站楼正式投入使用，同时T1航站楼开始停用装修。2004年9月20日，T1航站楼重新投入使用。2008年春，机场扩建工程（T3航站楼）完工。2、北京大兴国际机场 2014年12月...
首都机场T3吸烟室在哪
答：T3航站楼的五大亮点工程——行李高速传输系统、旅客快速通行系统、城市轻轨到楼前系统、自动飞机引导系统均为国内最大规模，其中三项为国内首创，并在国际上保持领先地位。新航站楼的设计旨在展现“国内一流，世界一流”的“中国第一国门”形象。据王家栋透露，2008年2月，首都机场T3航站楼将开始试运行...
北京到广州飞机十四点直达在哪个航站楼?
答：北京到广州的飞机十四点直达一般在首都国际机场T3航站楼起飞。首都国际机场T3航站楼是专门为国际航班和国内长途航班设计的现代化航站楼，它拥有完善的设施和服务，包括宽敞的候机大厅、便捷的安检通道、多样化的餐饮和购物选择等。十四点直达的飞机通常选择在这里起飞，以确保乘客在舒适的环境中等待航班。对...
首都机场有几条起降跑道,能同时起降几架飞机?谢谢!
答：截至2020年6月，北京首都国际机场有两条4E级跑道、两天条4F级跑道。能同时起降4架飞机。北京首都国际机场，距离市中心25公里，为4F级民用机场，是中国三大门户复合枢纽之一、环渤海地区国际航空货运枢纽群成员、世界超大型机场。北京首都国际机场有两条4E级跑道、两条4F级跑道 ，长宽分别为3800×60米、...
北京t3国内出发几号门
答：首都机场T3航站楼设有多个国内出发通道。具体数量未明确说明，但航站楼内设有明显的指示牌，指引旅客前往相应的出发通道。首都机场T3国内到达出口信息 地址：北京首都国际机场三号航站楼2层 首都机场航站楼总数 首都机场共设有三个航站楼：T1、T2和T3。此外，北京还有两个客用飞机场，分别是首都机场和...
ca3311在哪个航站楼降落
答：CA3311航班在北京首都国际机场T3航站楼降落。北京首都国际机场是中国的主要航空枢纽之一，拥有三座航站楼，分别为T1、T2和T3。每个航站楼都有其独特的设计和功能，以适应不同类型的航班和旅客需求。T3航站楼是其中最新的一座，于2008年北京奥运会前建成并投入使用，设计先进，设施齐全，能够处理大量的...
北京机场T3航站楼情况
答：首都国际机场T3航站楼分为C、D、E三个区域，各自承担不同的功能：C区用于国内出发手续办理，D区同样服务于国内出发，而E区则是国际出发的专门区域。这三个区域通过捷运系统连接，方便旅客穿梭。无论是乘坐机场快轨还是汽车抵达机场，旅客都会首先到达C区，这里设有值机柜台，负责办理出发手续，位于航站楼...
北京大兴机场的设计理念与北京首都机场T3航站楼遥相呼应构成什么的美好...
答：北京大兴机场设计理念和首都。机场航站楼。取悦于龙凤呈祥之意，龙市首都机场t3航站楼缝那就是北京大兴国际机场。北京大兴国际机场设计的理念是凤凰展翅。
