看中两款车，大家给参谋一下这两辆车哪个好？
作者&投稿：田庄 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
两款车买哪辆好？~
看来您就此二款车也做了不少功课。我就针对您了解的情况说说看法，希望对您有所帮助！
区别1：朗逸变速箱是双离合 马六是手自一体
——楼主把双离合理解为变速箱是不对滴，朗逸应该是双离合变速箱(DCT)，其实质来讲就是双离合器配类似手动变速器的齿轮传动装置，而且双离合器也不是什么新技术，为了达到起步平顺所有大型车辆都是双离合器滴，但自动控制离合器是大众的新技术。马6是液力变矩器配行星齿轮机构（AT），是目前中高级车普遍使用的变速箱。二者比较，DCT制造成本较低，AT制造成本较高。二者维护费用差不多，DTC需更换离合器片，AT需更换液力变矩器油。
区别2：朗逸 是直喷 马六是多点电喷
——朗逸燃油缸内直喷技术，简单地说就是燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合。多点喷射，每个气缸都由单独的喷油嘴喷射燃油。实现了电子控制，供油量精确度有所提高，动力性能有大幅度提高，但是能量浪费等问题也仍然存在。应该说缸内直喷代表了先进技术，是未来发展的趋势。
区别3：朗逸是 涡轮增压 马六是自然进气
——涡轮增压，这项技术已经普遍采用，原理也非常简单，即利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转，将更多的空气压缩进入气缸，从而提高发动机动力。但涡轮增压技术也有不可回避的技术问题，动力输出的滞后会使动力不够线性，感觉上会有突然提速的推背感，影响了乘坐的舒适性，后期保养费用较自然进气车型增高不少。
区别4：朗逸缸体是铸铁 马六是铝合金
——铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多，相对重量的降低，也可降低油耗。但铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎更是如此，所以朗逸1.4T要用铸铁缸体。铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。这一点上铝缸体占优。有人讲朗逸1.4TSI如果喝93#的话等于慢性自杀，不知真假，只有时间验证了！
区别5：朗逸前后悬吊分别是 麦佛逊和扭力半独立悬挂 马六是：双横臂独立和E型多连杆独立
——谈到悬挂就必提底盘平台了。朗逸是基于大众PQ34平台的加长改型，也称之为PQ34L平台。PQ34平台最早面世于1998年，国内最出名的车车是老款Polo ，老款宝来。PQ34属于大众集团A级车（紧凑型）的第四代平台。从技术层面说，LAVIDA朗逸比大众的主流紧凑型技术差一个级别（目前国内大众使用的主流为PQ35，如速腾，高尔夫，新奥迪A3、斯柯达明锐，西亚特Altea，大众Eos敞篷车和不久前上市的大众Tiguan 途观SUV等车型都出自这一平台。）。这点鄙视一下大众所谓自主车型！！！ 而且LAVIDA朗逸国内研发车型，并非大众全球同步车型。马自达6来自CD3-2平台，是标准的中级车底盘配置。其实单从底盘来说，二车无法进行比较。毕竟一款是A级车，一款是B级车。实际来讲，马6底盘比朗逸要高不止一个级别。
1.4T排量 跟2.0排量 到底实际有多大差别呢？
——1.4T排量最大马力(Ps) 131，最大功率(kW) 96， 最大扭矩(N•m) 220；马6-2.0排量最大马力(Ps) 146，最大功率(kW) 108， 最大扭矩(N•m) 183，从数据上来看还是马6占优。实际驾驶中朗逸起步比较肉，但转速超过1800转时涡轮介入后才能感到加速的提升。马6还是不愧于运动型轿车的称号，不论是起步、加速、高速，发动机都能提供充沛的动力。油耗来说，朗逸8~9升，马6 9~10升（城市道路）。
综上所述，推荐楼主购置马自达6。道理很简单，中级车、运动型、架乘舒适、性价比高。
马6 朗逸的涡轮增压后期的保养和维修费用高，铸铁缸体散热效果不如铝合金好，总体来说建议你买马6
马六以操控性好著称，运动型的地盘加上运动型的车身，从发动机到底盘变速箱血统都很正，2.0升发动机动力性出色，百公里加速在9秒左右，变速箱是五档手自一体（技术先进性一般），后轮采用多连杆设计（高速过弯的内侧车轮地面帖服性好），行驶起来路感直接，过弯性能出色，全铝合金发动机重量更轻精密度更高，经济型不错。朗逸发动机技术先进采用小排量涡轮增压，最大的优点在于以1.4的排量可以媲美2.0的动力，增压发动机的动力输出持续性非常好（可以从2000转-4500转持续输出最大扭矩）对于中途加速超车不会有拖泥带水的感觉，变速箱为大众先进的7速DSG双离合器，换挡的平顺性很好，而且高速行车时转速很低，对于经济性来说很重要，朗逸的地盘不是以运动型著称，比较中规中矩，而且朗逸是为中国设计的，可能在原汁原味上差一些。1.4T和2.0在动力上差距不大，但在中途超车上1.4T会占一定的优势。下面有铸铁发动机和全铝发动机的区别：1）重量
铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。比如，同为
Chrysler的引擎，同样的2V OHV结构，Viper SRT10的8.3L全铝V10的引擎重
量实际上和300C的5.7L铸铁缸体V8差不多。
引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，整车质量也轻些。所以，
这一点上铝缸体占优。
2）体积
同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通
常体积反而大些。EA827/EA113/EA888的缸体气缸中心距88mm，而已有的
版本缸径可以到82.5mm，除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样，整个
引擎就很紧凑，体积小。铝缸体较难达到这样的效果。
这一点上铸铁缸体占优。
3）耐腐蚀性和强度
铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度
压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你
的引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。
所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，比如EVO的286hp 2.0L I4 (4G63)，
就始终都是铸铁缸体。它的改装极限之高也是有口皆碑的。如果使用铝缸体，
基本上不太容易。
这一点上铸铁缸体占优。
4）成本
成本自然是铝缸体要贵，没什么可解释的。
这一点上铸铁缸体占优。
5）抗爆性
铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，
同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。
这一点上铝缸体占优。
6）摩擦系数
现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高转速和响应速度，活塞大
多使用铝合金作为材料。如果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较
大的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这样的问题。
这一点上是铸铁缸体占优。
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介
传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉
离合器的运作
离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速
早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。
其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。
实际效果：方便与灵活
与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。
有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。
随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。
最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。
由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。
对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。
● 6速和7速
就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。
不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。
分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。那么，谁是正确的呢？
其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。
我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢，其实不难理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢？
●干式与湿式
这里，我们要涉及一个概念，干式与湿式。总部位于美国的Borgwarner(博格华纳)为大众提供6速DSG双离合变速器的主要控制单元，而7速双离合变速器则由德国本土的LuK公司提供核心技术，尽管它们大部分组件都是在位于德国卡塞尔(Kassel)的大众工厂里完成组装生产的。实际上，7速DQ200与6速DQ250除了挡位不同外，两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合(DQ250)，一个采用干式双离合器(DQ200)。
相较于DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。
干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升。
当然，湿式双离合器也具备干式离合器所缺乏的特点，因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众09款迈腾为例，即便是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500转至4200转期间都能输出峰值为250NM的扭矩。很显然，DQ200 7速双离合变速器并不合适。这也是一汽大众为何放弃大连产而转投德国产DQ250 6速双离合变速器的原因所在。
此外，因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置，相信这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。所以，6速与7速其实并没有哪一方拥有绝对的胜券，只是适合的方向与用处不一而已。不过，综合考虑操控与经济性的话，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等现有自动变速器具备不错的优势。
●并非大众专有
就如之前提到的，大众的DSG核心技术其实也是供应商的功劳。既然如此，双离合变速器并非是大众专有的变速箱技术。
在国际上，博格华纳以提供DCT模块著称，在欧美，博格华纳与变速箱生产商格特拉克(Getrag)展开合作，后者主要提供变速箱生产，模块则来自博格华纳。沃尔沃S40所搭载的PowerShift的双离合变速器正是由Getrag协同福特研发的，为6速手自一体，可以承受最大450NM的扭矩。
不仅沃尔沃旗下产品陆续搭载名为PowerShift的双离合变速器，市面上一些主打操控性的不少产品也已有配备双离合变速箱，有的厂家宣传时用DCT名字，其实就是DualClutchesTransmission的简称。保时捷则根据自己所需而与零部件厂家合作开发出了名为PDK的7速双离合变速器，最大承受扭矩值更是有所突破。
成本误区一个是新技术，一个是新鲜感，而且还是进口货，很多网友都“认为”双离合变速器的成本会很高，至少不会低。熟悉双离合变速器的人士应该了解，双离合变速器是基于手动变速器核心原理开发的，结构比普通变速器的行星齿轮组简单。不过，双离合器自动变速器的核心技术在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块这三块，这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，相当于双离合变速器的心脏和大脑，目前只有屈指可数的几家零部件厂家掌握。
尽管如此，基于笔者对现有市面上自动变速器的理解，包括爱信的AMT和日产、奥迪的CVT，这两种主流自动变速器所包含的液力变矩器等结构都不比双离合变速器简单，工艺和生产的复杂性也不比双离合变速器低。换言之，尽管双离合变速器在国内市场还是个新玩意，而且是个好玩意，但其实正验证了一句哲理：优秀的东西都挺简约的。所以，笔者这里要表达的观点是双离合变速器的成本是肯定要低于AT和CVT的。
DSG有两片离合器,在这里分别起名为离合器A 和离合器B.假设驾驶时 档位在3档,此时离合器A接合,传递动力;离合器B待命,准备与4档接合.待车速达到4档所需要的时速时,3档与A分离,4档与B接合,然后A与5档待命,正常行驶是没有问题的,发动机损失的转速小,动力衔接顺畅而且省油.问题是:假设前方不是直路而是一个弯道,3档加到4档以后要减档入弯(注意:不带刹车),所以又要变回3档,此时离合器的工作状况是B与4档传递动力,A与5档待命,3档是没有离合器伺服的,这个时候离合器是怎么工作的?是把5档离合器的变下来,还是把4档的变下来?如果是把4档的降下来,双离合器的优势就没有了,发动机一样会丢转速;如果把5档的降下来,车速维持在4档,速度没降下来,进弯会推头(大众的前驱车比较多).
7前速，DSG=自动双离合。
当起步时离合一是合在一档，离合二做准备
到一定速度时离合二合在二档，离合一做准备
这样换档速度比普通的自动变速箱快，能量消耗少，也省油。
大众的DSG比其它名厂的DSG换档速度还快一点点
汽车变速器发展经历了100多年，从最初采用侧链传动到手动变速器，及至液力自动变速器和电控机械式自动变速器，再到现在无级自动变速器的普及，在汽车工业技术不断前进的同时，变速器也向着更平顺、更省油、更富驾驶乐趣的方向不断发展。直至双离合自动变速器的出现，变速器技术又伴随着速度和梦想，迈向了一个全新的高度。
双离合器自动变速器具有卓越的效率和舒适性，自从问世以来，已经取得了巨大的市场成功。开发双离合自动变速器技术的核心就在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，是这种先进的自动变速器的心脏和大脑。2003年世界首款双离合器自动变速器投放市场，使用的就是博格华纳公司生产的模块。目前双离合变速器的核心技术掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。
一汽-大众全新迈腾所采用的双离合自动变速器技术即是大众集团与上述公司共同合作开发的产物，因为其产品标有注册商标，所以，只有大众品牌的双离合变速器产品可以使用DSG这一称谓，而其他品牌的双离合器产品多使用“DCT”，或其他称谓，如：宝马用M DKG、沃尔沃用Powershift、保时捷用PDK、三菱用Twin Clutch SST等等。
基于DCT技术的各公司不同的双离合变速器
大众DSG (Direct Shift Gearbox)。提到双离合变速器，大多数车友首先想到的是大众的DSG双离合变速器技术。确实，大众汽车的DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合变速器技术，也是最先适用于量产的变速器技术，它采用了6个或者7个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与具有高扭矩平台的发动机配合使用。
大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新的代表作品――高尔夫GTI。它的DSG传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及后档，而外面空心的传动轴则连接2、4及6档，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。
配备了DSG变速器的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。
要操控DSG变速器，驾驶者可以利用排档杆或驾驶盘上的换档片进行序列式的手动换档，换档过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换档模式，只要轻拍驾驶盘上的换档片，DSG立即切换至手动模式及进行换档程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。
奥迪 S Tronic。S-Tronic技术被称为直接换档变速器，S-Tronic采用两套离合器串联工作。这种变速器换档速度极快与普通变速器相比，搭载这种变速器的汽车加速性和节油性大大提高。目前只有奥迪TT和奥迪A3配备了这项技术，可以使得它们在0.2秒内完成六个档位之间的任意切换，且不会切断动力输出。
S-Tronic直接换档变器让你享受到不间断的动力传输以及众多的驾驶乐趣。这种创新性变速器融合了手动变速器的运动性以及自动变速器的优势。因此，驾驶者可以自由体验非凡的运动性、经济性或者融合运动性和经济性的个性化组合。
保时捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 。保时捷推出的双离合变速器产品叫做PDK，保时捷双离合（Prosche Doppel Kupplungen）。事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速器用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。
保时捷重新推出2009款保时捷911 卡雷拉这款产品。经过了技术更新，现款PDK产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与DSG基本一样。
宝马M DKG。宝马M DKG七速自动变速器和大众最新的七速自动变速器最大的区别就是：宝马M DKG七速自动变速器采用湿式变速器，而大众的七速自动变速器采用干式变速器，两者可以说是各有所长。
配备DKG变速器的宝马M3 Coupe其从静止加速到100 km/h缩短到了4.6秒，相比手动变速器快了0.2秒，百公里油耗减少到11.9L。宝马M3 Coupe的DKG变速器拥有多达11种不同的控制模式，其中全自动模式有五种，手动换档模式有六种，新款宝马M3 Coupe的420马力4.0L V8发动机输出的动力将得到更充分更及时的调配。
福特、沃尔沃 Powershift。Powershift变速器具备两片独立的湿式离合器，并以类似两组手动变速箱的方式平行运作。一组离合器负责控制奇数档位 (1、3、5和倒档) ，另一组则负责控制偶数档位 (2、4、6档) 。
受益于两组湿式离合器的设计，Powershift变速器可承受最高达450牛米的扭力输出，同时理论上也不存在档位齿比的限制；因此Powershift变速器被原厂视为柴油引擎的最佳搭配选择。
三菱SST（Sport Shift Transmission）。三菱的跑车的运动性向来比较激烈。对于双离合变速器这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速器――SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入中国，售价高达48.8万元。
SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常、运动及超级运动，以满足各种路面的需求。
双离合变速器在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择，让更多车主的驾驶激情从此不再间断
这两款车应该都不错的，不过按销量和性价比特别是安全性能来说，朗逸似乎更出色一点
你指的马6是只睿翼的话就买睿翼。如果是老款的话买朗逸！
朗逸不错，号称自主技术研发
比较中意德系车
质量：国产车，相差不大，
技术：c50是1.5T的发动机，A3是1.6的，从发动机来说，肯定是c50好
外观：这个仁者见仁智者见智，我个人认为就这两款车来说，A3好看
价格：都是7,8w的车，差别不大。
油耗：肯定是带T的好，动力强，油耗低。
保养：c50行驶60000公里内的保养总成本约2112元，是同级别中比较便宜的。
安全：A3号称是最安全的国产紧凑型车，注意，是他自己号称的。c50方面不清楚。
舒适：A3的后悬挂比c50复杂，所以A3更舒适些。
自重：A3 1.2t，c50 1.3t。
如果只选这两款，还是推荐A3吧，毕竟安全最重要，有号称总比没有好。
另外，帝豪ec7也不错。
那还是劳恩斯酷派吧，其他方面已经完胜了，我就不多说了。
敞篷这东西无所谓的，刚开始新鲜，开段时间你就懒得开顶棚了。不知道你是哪里人，北方人吧，那空气质量......你不敢敞篷，南方人吧，经常下雨，也不常用。
还有，看你的经济实力了，如果这辆车纯粹是玩玩，那无所谓了，如果还要家用，那还是实用点吧
看来您就此二款车也做了不少功课。我就针对您了解的情况说说看法，希望对您有所帮助！
区别1：朗逸变速箱是双离合 马六是手自一体
——楼主把双离合理解为变速箱是不对滴，朗逸应该是双离合变速箱(DCT)，其实质来讲就是双离合器配类似手动变速器的齿轮传动装置，而且双离合器也不是什么新技术，为了达到起步平顺所有大型车辆都是双离合器滴，但自动控制离合器是大众的新技术。马6是液力变矩器配行星齿轮机构（AT），是目前中高级车普遍使用的变速箱。二者比较，DCT制造成本较低，AT制造成本较高。二者维护费用差不多，DTC需更换离合器片，AT需更换液力变矩器油。
区别2：朗逸 是直喷 马六是多点电喷
——朗逸燃油缸内直喷技术，简单地说就是燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混合。喷射压力进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控制喷油并与进气混合。多点喷射，每个气缸都由单独的喷油嘴喷射燃油。实现了电子控制，供油量精确度有所提高，动力性能有大幅度提高，但是能量浪费等问题也仍然存在。应该说缸内直喷代表了先进技术，是未来发展的趋势。
区别3：朗逸是 涡轮增压 马六是自然进气
——涡轮增压，这项技术已经普遍采用，原理也非常简单，即利用发动机排出的废气推动涡轮高速旋转，将更多的空气压缩进入气缸，从而提高发动机动力。但涡轮增压技术也有不可回避的技术问题，动力输出的滞后会使动力不够线性，感觉上会有突然提速的推背感，影响了乘坐的舒适性，后期保养费用较自然进气车型增高不少。
区别4：朗逸缸体是铸铁 马六是铝合金
——铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多，相对重量的降低，也可降低油耗。但铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度压强都更高的增压引擎更是如此，所以朗逸1.4T要用铸铁缸体。铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。这一点上铝缸体占优。有人讲朗逸1.4TSI如果喝93#的话等于慢性自杀，不知真假，只有时间验证了！
区别5：朗逸前后悬吊分别是 麦佛逊和扭力半独立悬挂 马六是：双横臂独立和E型多连杆独立
——谈到悬挂就必提底盘平台了。朗逸是基于大众PQ34平台的加长改型，也称之为PQ34L平台。PQ34平台最早面世于1998年，国内最出名的车车是老款Polo ，老款宝来。PQ34属于大众集团A级车（紧凑型）的第四代平台。从技术层面说，LAVIDA朗逸比大众的主流紧凑型技术差一个级别（目前国内大众使用的主流为PQ35，如速腾，高尔夫，新奥迪A3、斯柯达明锐，西亚特Altea，大众Eos敞篷车和不久前上市的大众Tiguan 途观SUV等车型都出自这一平台。）。这点鄙视一下大众所谓自主车型！！！ 而且LAVIDA朗逸国内研发车型，并非大众全球同步车型。马自达6来自CD3-2平台，是标准的中级车底盘配置。其实单从底盘来说，二车无法进行比较。毕竟一款是A级车，一款是B级车。实际来讲，马6底盘比朗逸要高不止一个级别。
1.4T排量 跟2.0排量 到底实际有多大差别呢？
——1.4T排量最大马力(Ps) 131，最大功率(kW) 96， 最大扭矩(N•m) 220；马6-2.0排量最大马力(Ps) 146，最大功率(kW) 108， 最大扭矩(N•m) 183，从数据上来看还是马6占优。实际驾驶中朗逸起步比较肉，但转速超过1800转时涡轮介入后才能感到加速的提升。马6还是不愧于运动型轿车的称号，不论是起步、加速、高速，发动机都能提供充沛的动力。油耗来说，朗逸8~9升，马6 9~10升（城市道路）。
综上所述，推荐楼主购置马自达6。道理很简单，中级车、运动型、架乘舒适、性价比高。
马6 朗逸的涡轮增压后期的保养和维修费用高，铸铁缸体散热效果不如铝合金好，总体来说建议你买马6
马六以操控性好著称，运动型的地盘加上运动型的车身，从发动机到底盘变速箱血统都很正，2.0升发动机动力性出色，百公里加速在9秒左右，变速箱是五档手自一体（技术先进性一般），后轮采用多连杆设计（高速过弯的内侧车轮地面帖服性好），行驶起来路感直接，过弯性能出色，全铝合金发动机重量更轻精密度更高，经济型不错。朗逸发动机技术先进采用小排量涡轮增压，最大的优点在于以1.4的排量可以媲美2.0的动力，增压发动机的动力输出持续性非常好（可以从2000转-4500转持续输出最大扭矩）对于中途加速超车不会有拖泥带水的感觉，变速箱为大众先进的7速DSG双离合器，换挡的平顺性很好，而且高速行车时转速很低，对于经济性来说很重要，朗逸的地盘不是以运动型著称，比较中规中矩，而且朗逸是为中国设计的，可能在原汁原味上差一些。1.4T和2.0在动力上差距不大，但在中途超车上1.4T会占一定的优势。下面有铸铁发动机和全铝发动机的区别：1）重量
铝的比重比铸铁要轻，满足强度要求的前提下，铝缸体要轻许多。比如，同为
Chrysler的引擎，同样的2V OHV结构，Viper SRT10的8.3L全铝V10的引擎重
量实际上和300C的5.7L铸铁缸体V8差不多。
引擎轻，就可以对整车的重量分布发挥积极的影响，整车质量也轻些。所以，
这一点上铝缸体占优。
2）体积
同样的原因，铝的比重轻，单位体积的铝结构强度要小于铸铁，所以铝缸体通
常体积反而大些。EA827/EA113/EA888的缸体气缸中心距88mm，而已有的
版本缸径可以到82.5mm，除去冷却水通道实际上气缸壁相当薄。这样，整个
引擎就很紧凑，体积小。铝缸体较难达到这样的效果。
这一点上铸铁缸体占优。
3）耐腐蚀性和强度
铝容易和燃烧时产生的水发生化学作用，耐腐蚀性不及铸铁缸体，尤其对温度
压强都更高的增压引擎更是如此。而且前边关于体积的结论，反过来说，当你
的引擎体积要求比较小时，使用铝缸体通常难以达到铸铁缸体的强度。
所以高增压的引擎很多都采用铸铁缸体，比如EVO的286hp 2.0L I4 (4G63)，
就始终都是铸铁缸体。它的改装极限之高也是有口皆碑的。如果使用铝缸体，
基本上不太容易。
这一点上铸铁缸体占优。
4）成本
成本自然是铝缸体要贵，没什么可解释的。
这一点上铸铁缸体占优。
5）抗爆性
铝的导热更快，所以冷却性能好，可以帮助引擎减少非正常燃烧的发生概率，
同样的压缩比，铝缸体引擎可以比铸铁缸体引擎使用更低标号的汽油。
这一点上铝缸体占优。
6）摩擦系数
现在的引擎，为了降低往复运动的部件的惯性，提高转速和响应速度，活塞大
多使用铝合金作为材料。如果气缸壁也是铝的。铝和铝之间的摩擦系数是比较
大的，这样引擎的性能就受很大影响了。铸铁就没有这样的问题。
这一点上是铸铁缸体占优。
大众的双离合器DSG 7速变速箱简介
传统汽车有着手动挡与自动挡的差别，手动挡操控时因需要踩踏离合器而显得复杂一点，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则反之操控简单但反应略微有点迟滞，于是真正专业的跑车往往提供手动挡让行能够充分享受到驾驶的乐趣。德国大众的一项新发明使得既想轻松驾驶，又不愿意放弃迅捷反应的驾驶乐趣的人们有了另一个选择――双离合（DSG），人们可以如驾驶自动挡车那样，轻松地将跑车开出专业赛车般的凌厉
离合器的运作
离合器位于汽车引擎与变速器之间，是引擎与变速器动力传递的“开关”，它既能传递动力，又能切断动力，其主要作用是保证汽车能平稳起步行进，同时通过变换挡位以减轻变速齿轮的冲击力，让汽车或快或慢的行进更加平顺。就是在这个汽车换挡时的分离与接合之间，会有动力传递暂时中断的现象，如何控制协调就成为问题。手动切换往往迅速合理，但这需要驾驶经验与正确判断的支持，自动切换则依靠电脑的控制往往按部就班反应较慢。双离合就是针这一情况的完善化设计。
双离合结构反应更迅速
早在上世纪80年代，双离合变速器系统（简称DSG，英文全称：DirectShiftGearbox）就已经被装配在赛车上。大众旗下的奥迪TT、A3等，率先将这项原本属于赛车的技术“民用化”。由于双离合结构的应用，汽车能够更加平顺地换挡，从而消除了换档离合时的动力传递停滞现象，从一个挡位换到另一个挡位，时间不会超过0.2秒。
其基本原理是在车内设置有两组离合器以及相对应的换挡齿轮组，其中离合器1负责控制1、3、5等奇数挡与倒挡以及相对应的齿轮，离合器2负责控制2、4、6等偶数挡与以及相对应的齿轮。所以当司机挂上1挡起步时，电脑根据汽车速度和转速对驾驶者的换档意图作出判断，预见性地控制另一个离合器与另一个挡位的齿轮组相连，这样等到真正需要换挡时反应就特别迅速，不会有太大的迟滞。
实际效果：方便与灵活
与传统的手动挡相比，双离合变速器系统使用更方便，因为该系统实际上使手动变速箱变成为了另一种新型的自动变速器，只是不过它比传统的自动挡反应更加快速、顺畅，当然还具有的特性。
有人曾经以大众高尔夫R32为例做过比较，选用了双离合变速器系统的车型0到100公里加速只需6.4秒，甚至比普通手动变速箱反应更快，最高时速达到250公里，同时百公里油耗只有10.2升，也比手动挡车型节省了1.3升。
随着双离合变速器系统的不断完善，大众与奥迪旗下诸多车型，包括高尔夫、途安以及A3、TT，还有西雅特与斯科达的部分柴油、汽油车都搭配了这种新型变速器。以跑车专煮称的保时捷则自行开发了一套名为PDK（Porsche Doppel Kupplungen）的双离合变速器系统，该系统有着浓厚的F1风格，通过方向盘上的拨片来实现变挡，有人预计保时捷的大多数车型将把这个双离合器变速箱作为选装件或是作为高端车型的必备件。
最后，应该指出的是，双离合变速器系统已经不再是大众一致力于开发的技术了：有消息称，马新M3配置7速双离合变速器，并于2008年率先在欧洲上市。马新M3装备的这种7速双离合变速器，被命名为MDCT(MDual Clutch Transmission)。它使得汽车换档时间更为迅捷短促，从而提升整车运动的性能，使讲求加速性的性能迷们获得更短的百公里加速时间。日本三菱汽车也公布了其研发成果：SST（Sport Shift Trans-mission）系统，该系统是一套双离合器手自一体变速器，通过把驾驶者从操作离合器的需求中解放出来实现更快的换档。
由此看来，双离合变速器技术今后不仅会有更多的实用性变化，而且能够在短时间里迅速地普及，颇为值得爱车一族多加关注。
对其工作原理和实用优势，相信关注过的消费者已不陌生。但是，从我们收到的反馈看，不少网友还是误读了双离合变速器的不少东西。
● 6速和7速
就如很多厂家都在使用增压发动机但却以大众的T闻名一样，在双离合变速器领域，大众仍然是一个领先的追求者，DSG三个字母便是证明，很多国人对于双离合变速器的认识也是从DSG开始。当然，大众的“双离合”也是比较有代表性的，旗下大部分进口车也都配有DSG，如高尔夫GTI，EOS，迈腾3.2，尚酷等。
不过，现今大众其实共有两款DSG双离合变速器，在大众内部代号分别为DQ250和DQ200，从直观数据上分析，代号DQ250的DSG有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾；而DQ200则是七速双离合变速器，能承受最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。
分歧点就在这里，部分消费者认为搭载于“较高价位”车型的DQ250双离合变速器在性能方面要优于DQ200，因此得出这样一个结论：能承受最大扭矩为350NM的DQ250双离合变速器要比DQ200“好”。反方则认为，拥有七挡位的DQ200双离合变速器在经济性和平顺性方面要好于DQ250。那么，谁是正确的呢？
其实，DSG只是大众对自己买断的双离合技术专有称谓而已。至于代号为DQ250和DQ200的两款双离合变速器控制模块则是来自不同的厂家。2003年，大众代号为DQ250的首款双离合器自动变速器问世，采用的是博格华纳公司生产的模块，这款DSG变速器可承受的扭矩达350Nm。国内于06年引入的大众GTI和如今将要面世的09款迈腾搭配的都是这款6速DSG双离合变速器；2008年3月份，大众又发布了7速双离合变速器，由德国SChaeffler(舍弗勒集团)旗下的LuK(鲁克)公司提供核心部件，可承受最大扭矩为250Nm。目前欧洲的6代高尔夫除入门级车型，其自动挡都使用了这一7速DSG双离合器变速器。
我们不难发现，7速DQ200主要搭载于中低排量等A级车身上，而6速DQ250则主要用在高排量或主打操控性的车型。为何会出现这种区别呢，其实不难理解，6速DQ250可以承受的最大扭矩是350NM，而DQ200才250NM，不过，二者为何会在扭矩值上出现如此之差呢？
●干式与湿式
这里，我们要涉及一个概念，干式与湿式。总部位于美国的Borgwarner(博格华纳)为大众提供6速DSG双离合变速器的主要控制单元，而7速双离合变速器则由德国本土的LuK公司提供核心技术，尽管它们大部分组件都是在位于德国卡塞尔(Kassel)的大众工厂里完成组装生产的。实际上，7速DQ200与6速DQ250除了挡位不同外，两者最大的差别就在于它们一个采用湿式双离合(DQ250)，一个采用干式双离合器(DQ200)。
相较于DQ200干式双离合器通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩，湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现的。由于节省了相关液力系统以及干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性，干式系统很大程度地提高了燃油经济性。相关数据统计显示，同样是77Kw的发动机，配备7挡DSG变速箱的要比6挡湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。
干式双离合器除了传递效率更高外，7速DSG变速箱还省去了过滤器、油冷器以及变速箱壳体中的高压油管等零部件，与普通手动变速箱一样，变速箱油只用于变速箱齿轮和轴承的润滑和冷却。因而7挡DSG变速箱油仅需要1.7升变速箱油，而6挡DSG变速箱则需要6.5升。
当然，湿式双离合器也具备干式离合器所缺乏的特点，因为传递扭矩载体和工作乃抗温度的限制，干式双离合器在扭矩传输上受到了明显的限制，代号为DQ200的7速DSG变速箱只能适用于最大扭矩小于250Nm的“中小型”发动机。以一汽大众09款迈腾为例，即便是迈腾1.8TSI车型，在发动机1500转至4200转期间都能输出峰值为250NM的扭矩。很显然，DQ200 7速双离合变速器并不合适。这也是一汽大众为何放弃大连产而转投德国产DQ250 6速双离合变速器的原因所在。
此外，因为布局和选用摩擦材料的因素，湿式双离合器的外形尺寸比干式双离合器要大，不利于整车动力总成的布置，相信这也是DQ200适用于中小排量车型的潜在原因之一。所以，6速与7速其实并没有哪一方拥有绝对的胜券，只是适合的方向与用处不一而已。不过，综合考虑操控与经济性的话，DQ250和DQ200都比AT、AMT、CVT等现有自动变速器具备不错的优势。
●并非大众专有
就如之前提到的，大众的DSG核心技术其实也是供应商的功劳。既然如此，双离合变速器并非是大众专有的变速箱技术。
在国际上，博格华纳以提供DCT模块著称，在欧美，博格华纳与变速箱生产商格特拉克(Getrag)展开合作，后者主要提供变速箱生产，模块则来自博格华纳。沃尔沃S40所搭载的PowerShift的双离合变速器正是由Getrag协同福特研发的，为6速手自一体，可以承受最大450NM的扭矩。
不仅沃尔沃旗下产品陆续搭载名为PowerShift的双离合变速器，市面上一些主打操控性的不少产品也已有配备双离合变速箱，有的厂家宣传时用DCT名字，其实就是DualClutchesTransmission的简称。保时捷则根据自己所需而与零部件厂家合作开发出了名为PDK的7速双离合变速器，最大承受扭矩值更是有所突破。
成本误区一个是新技术，一个是新鲜感，而且还是进口货，很多网友都“认为”双离合变速器的成本会很高，至少不会低。熟悉双离合变速器的人士应该了解，双离合变速器是基于手动变速器核心原理开发的，结构比普通变速器的行星齿轮组简单。不过，双离合器自动变速器的核心技术在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块这三块，这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，相当于双离合变速器的心脏和大脑，目前只有屈指可数的几家零部件厂家掌握。
尽管如此，基于笔者对现有市面上自动变速器的理解，包括爱信的AMT和日产、奥迪的CVT，这两种主流自动变速器所包含的液力变矩器等结构都不比双离合变速器简单，工艺和生产的复杂性也不比双离合变速器低。换言之，尽管双离合变速器在国内市场还是个新玩意，而且是个好玩意，但其实正验证了一句哲理：优秀的东西都挺简约的。所以，笔者这里要表达的观点是双离合变速器的成本是肯定要低于AT和CVT的。
DSG有两片离合器,在这里分别起名为离合器A 和离合器B.假设驾驶时 档位在3档,此时离合器A接合,传递动力;离合器B待命,准备与4档接合.待车速达到4档所需要的时速时,3档与A分离,4档与B接合,然后A与5档待命,正常行驶是没有问题的,发动机损失的转速小,动力衔接顺畅而且省油.问题是:假设前方不是直路而是一个弯道,3档加到4档以后要减档入弯(注意:不带刹车),所以又要变回3档,此时离合器的工作状况是B与4档传递动力,A与5档待命,3档是没有离合器伺服的,这个时候离合器是怎么工作的?是把5档离合器的变下来,还是把4档的变下来?如果是把4档的降下来,双离合器的优势就没有了,发动机一样会丢转速;如果把5档的降下来,车速维持在4档,速度没降下来,进弯会推头(大众的前驱车比较多).
7前速，DSG=自动双离合。
当起步时离合一是合在一档，离合二做准备
到一定速度时离合二合在二档，离合一做准备
这样换档速度比普通的自动变速箱快，能量消耗少，也省油。
大众的DSG比其它名厂的DSG换档速度还快一点点
汽车变速器发展经历了100多年，从最初采用侧链传动到手动变速器，及至液力自动变速器和电控机械式自动变速器，再到现在无级自动变速器的普及，在汽车工业技术不断前进的同时，变速器也向着更平顺、更省油、更富驾驶乐趣的方向不断发展。直至双离合自动变速器的出现，变速器技术又伴随着速度和梦想，迈向了一个全新的高度。
双离合器自动变速器具有卓越的效率和舒适性，自从问世以来，已经取得了巨大的市场成功。开发双离合自动变速器技术的核心就在于双离合器模块、扭振减震器模块和控制模块的技术。这些模块是双离合器自动变速器中的关键零部件，是这种先进的自动变速器的心脏和大脑。2003年世界首款双离合器自动变速器投放市场，使用的就是博格华纳公司生产的模块。目前双离合变速器的核心技术掌握在美国博格华纳(BorgWarner)和德国舍弗勒(Schaeffler)集团手中。
一汽-大众全新迈腾所采用的双离合自动变速器技术即是大众集团与上述公司共同合作开发的产物，因为其产品标有注册商标，所以，只有大众品牌的双离合变速器产品可以使用DSG这一称谓，而其他品牌的双离合器产品多使用“DCT”，或其他称谓，如：宝马用M DKG、沃尔沃用Powershift、保时捷用PDK、三菱用Twin Clutch SST等等。
基于DCT技术的各公司不同的双离合变速器
大众DSG (Direct Shift Gearbox)。提到双离合变速器，大多数车友首先想到的是大众的DSG双离合变速器技术。确实，大众汽车的DSG是当今车坛使用最为普遍的双离合变速器技术，也是最先适用于量产的变速器技术，它采用了6个或者7个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与具有高扭矩平台的发动机配合使用。
大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新的代表作品――高尔夫GTI。它的DSG传动轴被分为两条，一条是放于内里实心的传动轴，而另一条则是外面空心的传动轴；内里实心的传动轴连接了1、3、5 及后档，而外面空心的传动轴则连接2、4及6档，两具离合器各自负责一条传动轴的齿合动作，引擎动力便会由其中一条传动轴作出无间断的传送。从布局上看，这套变速器长度很短(相当于传统6速变速器的一半长度)，所以可以用于前置前驱的车型上。
配备了DSG变速器的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。以Golf GTI为例，带有DSG的车型0到100公里加速只需6.9秒，这个成绩比手动档的车型更快，达到最高时速235公里的同时也在同一水平。更加令人印象深刻的是，在性能提高的同时，配备DSG的车型百公里油耗只有8.0升，与手动档车型相当。
要操控DSG变速器，驾驶者可以利用排档杆或驾驶盘上的换档片进行序列式的手动换档，换档过程离合器的操作完全交由DSG电脑控制。不论在行驶中使用手动模式，还是D或S的自动换档模式，只要轻拍驾驶盘上的换档片，DSG立即切换至手动模式及进行换档程序，没有传统自动变速器急加速时的滞后感。
奥迪 S Tronic。S-Tronic技术被称为直接换档变速器，S-Tronic采用两套离合器串联工作。这种变速器换档速度极快与普通变速器相比，搭载这种变速器的汽车加速性和节油性大大提高。目前只有奥迪TT和奥迪A3配备了这项技术，可以使得它们在0.2秒内完成六个档位之间的任意切换，且不会切断动力输出。
S-Tronic直接换档变器让你享受到不间断的动力传输以及众多的驾驶乐趣。这种创新性变速器融合了手动变速器的运动性以及自动变速器的优势。因此，驾驶者可以自由体验非凡的运动性、经济性或者融合运动性和经济性的个性化组合。
保时捷 PDK (Porsche Doppelkupplungsgetribe) 。保时捷推出的双离合变速器产品叫做PDK，保时捷双离合（Prosche Doppel Kupplungen）。事实上，保时捷在1983年便已经将PDK双离合器变速器用于956赛车上，并在1984年与1985年以962赛车在赛道上获得了极大的成功。
保时捷重新推出2009款保时捷911 卡雷拉这款产品。经过了技术更新，现款PDK产品有了根本性的区别，但其工作原理仍与DSG基本一样。
宝马M DKG。宝马M DKG七速自动变速器和大众最新的七速自动变速器最大的区别就是：宝马M DKG七速自动变速器采用湿式变速器，而大众的七速自动变速器采用干式变速器，两者可以说是各有所长。
配备DKG变速器的宝马M3 Coupe其从静止加速到100 km/h缩短到了4.6秒，相比手动变速器快了0.2秒，百公里油耗减少到11.9L。宝马M3 Coupe的DKG变速器拥有多达11种不同的控制模式，其中全自动模式有五种，手动换档模式有六种，新款宝马M3 Coupe的420马力4.0L V8发动机输出的动力将得到更充分更及时的调配。
福特、沃尔沃 Powershift。Powershift变速器具备两片独立的湿式离合器，并以类似两组手动变速箱的方式平行运作。一组离合器负责控制奇数档位 (1、3、5和倒档) ，另一组则负责控制偶数档位 (2、4、6档) 。
受益于两组湿式离合器的设计，Powershift变速器可承受最高达450牛米的扭力输出，同时理论上也不存在档位齿比的限制；因此Powershift变速器被原厂视为柴油引擎的最佳搭配选择。
三菱SST（Sport Shift Transmission）。三菱的跑车的运动性向来比较激烈。对于双离合变速器这种高性能的设备，日本人自然不会轻易放过。2007年7月，三菱在东京也发布了自己研发的双离合变速器――SST（Sport Shift Transmission）。2008年6月，搭载这一变速箱的第十代EVO已经引入中国，售价高达48.8万元。
SST给驾驶者提供了三种模式分别为正常、运动及超级运动，以满足各种路面的需求。
双离合变速器在满足消费者对驾驶运动感和车辆节油的双重要求，为那些酷爱手动变速器的驾驶者们提供了最佳选择，让更多车主的驾驶激情从此不再间断
这两款车应该都不错的，不过按销量和性价比特别是安全性能来说，朗逸似乎更出色一点
你指的马6是只睿翼的话就买睿翼。如果是老款的话买朗逸！
朗逸不错，号称自主技术研发
比较中意德系车
看中两款车,大家给参谋一下这两辆车哪个好?
答：PQ34平台最早面世于1998年，国内最出名的车车是老款Polo ，老款宝来。PQ34属于大众集团A级车（紧凑型）的第四代平台。从技术层面说，LAVIDA朗逸比大众的主流紧凑型技术差一个级别（目前国内大众使用的主流为PQ35，如速腾，高尔夫，新奥迪A3、斯柯达明锐，西亚特Altea，大众Eos敞篷车和不久前上市的大众Tigua...
...我看上了帕萨特和凯美瑞,女朋友看上了甲壳虫和迷你,大家参谋下...
答：也可能误解了楼主的意思。也许楼主是想在（帕萨特和凯美瑞）中选一个，在（甲壳虫和迷你）里再选一个？这样的话，帕萨特肯定首先淘汰——车太老了，新瓶装老酒，骗的人太多。。。然后是甲壳虫和迷你。这两个车我相信舒适，配置，安全，油耗都差不了太多，唯一的区别在于迷你的保养应该贵一些。你看街上...
...V两款,请大家帮我参谋一下买哪款更好一些,多给些意见谢!
答：从外形和大气来说还是CR-V好,他的确没有很强地越野性能底盘也只有185MM离地间隙.但在里面开着高高在上的感觉还是很不错的~后备箱和第二排座椅可以放便的打倒容出很大的空间.建议你买白色(首选),如果喜欢暗色调就水纹银(很亮眼的灰色).如果你喜欢官车的形象还是买雅阁吧,跟CR-V相比就是同样的价...
看中两款摩托车街车 懂行的大侠给点意见一款是春风650NK 另一款是豪 ...
答：从品控来讲，春风不能和豪爵比，春风一向是一流价格、二流品牌加上个三流质量，它从来就是个大山寨，靠仿制进口车外形赚口水的，不过质量一向仿得不好。从本身设计性能讲，CF650是用的川崎ER6N的发动机和车架，强势无庸置疑，只要质量不出问题，目前它为国产车性能之最。价格么，CF650明码标价37800，G...
请大家帮忙参谋一下!长安4500和五菱荣光加长版哪个更好一点?我主要是拿...
答：兼顾载人跟拉货的车型 长安星光4500是针对物流开发出来的车型，该车是长安集团专门设计开发出来拉货的，性质不一样的~~~至于两款车那个好的话，在质量方面，荣光更胜一筹，拉拉人，偶尔拉拉货还是比较好的选择 4500拉货可以 拉人就不怎么样。这车悬挂主要是钢板组成的，做起来没有舒适性可说的~~...
想买一款二手车开开,君威2.0T和致胜2.3,大家帮我参谋一下!!!
答：您好！当然是选君威，首先，从品牌以及品质上来讲别克是百年汽车品牌，第二，从安全性和操控性来讲，也一定是君威胜出。从网上了解到的百公里综合油耗是君威9.4个。
懂车的朋友“速腾“和“领驭“选择哪个?
答：请各位懂车的朋友各抒己见，帮我参谋参谋从理性的角度看看这两款车哪个好。（速腾1.8T的就不要说了肯定好，但是超支了就就这两款来说。）解析:其实这两款车的性能基本上差不多，毕竟都是大众旗下的车，这两款车的级别不一样，也就是车身的大小有很大的区别。如果您买车是用于商务，我建议您买...
请大家帮忙参谋一下!长安4500和五菱荣光加长版哪个更好一点?我主要是拿...
答：肯定是五菱荣光1.5L加长版了 五菱宏光不适合拉货 更别说2吨左右了。荣光加长1.5L 是今天才上市的 10月才才让经销商卖，之前7月份就下线了 但是不让卖。油耗：荣光1.5 采用双VVT 发动机 比以前的荣光加长油耗节省7%，操控非常好，挂档非常顺利，新款1.5 相比老款加长来说，发动机换了 ，...
...就买一个好看的性价比高的。看了几款车,帮我参谋一下哪
答：10、爱丽舍。这个车就胜在合资车中的性价比还算不错。家用还行，没多少亮点。但是出租车用的多。我自己不太喜欢让别人以为我是开出租的。另外给你推荐一个车，奇瑞的艾瑞泽7.。这个车真心是好，是奇瑞真正用心做出来的能赶超合资水准的车。非常好开，质量水准能达到主流合资水平，机械质感在10万元左右...
马上要提车了,有个问题大家参谋一下?
答：我即将步入购车的决策阶段，迫切需要听取大家的建议。我正面临着两款车的选择，一款是16年12月出厂，配置完整的，保持了出厂时的原貌；另一款则是今年4月的最新批次，代表了行业的先进技术水平。对于我预计在下半年进行的提车计划，具体时间还未敲定，但大致锁定在半年之内。对于展车，我并不苛求，只要...
