中国铁路发展现状是怎样的？
1、铁路运输紧张催生铁路建设高潮
铁路运输紧张从表面上起因于中国经济快速增长，但是从深层次上还存在诸多原因，比如：
（1）城乡二元结构背景下的农业经济萧条。二元结构是我国当初发展工业化和国防军事化的产物，当然也和阶级划分的意识形态有关，二元结构导致了城市和乡村的劳动力运输需求。然而，农业经济的萧条、农业产出的递减和高幅工业品价格剪刀差，使得农业无法承担大量农村人口的生活就业问题，青壮年纷纷出外打工成为中国二元结构的典型写照。越是如此，依靠农业人口内部消费带动的农村市场越是萧条，随之产生的则是打工人员从青壮年向两极发展，下到14、15岁，大到50、55岁，以及大量的土地转为非农业用途。广袤的农业人口都出外谋生，对铁路客运产生了巨大的压力。近年来，铁路大发展，但是乘车紧张状态丝毫未见缓解，这就是劳动力外流速度大于建设规模增长速度所致。
（2）中国贫富两极分化背景下大量低收入阶层的低成本交通需求。中国的贫富两极分化是不争的事实，众多的低收入阶层产生出来的低成本交通需求远远大于高收入阶层爆发的高舒适度运输需求。当然，繁花城市间“白领消费”“公款消费”也产生了对快捷舒适运输服务的需求，但是真正对中国铁路造成压力的不是这部分需求，因为，白领消费有替代产品“豪华高客短途公路运输”和“长途航空运输”，而基层百姓的运输需求大多集中到具有公益性特征和定价偏低的铁路产业身上，这可以从北京等众多大城市火车站广场上露宿过夜的人群见证，其中不可能有白领和高收入人群，“时间价值、机会成本”等早促使他们另择途径了，而穷苦百姓缺的是金钱，却又大把的富裕时间无法创造价值。
（3）中国外向型经济结构对货运产生长期的压力。外向型经济结构把中国经济带分成了沿海城市、内地城市和偏远城市三线，而经济发展快速区大多分布在沿海一带，自然资源却大多在偏远地区和内陆，因此资源消耗和资源输出使得内陆到沿海的货运长期紧张。当然，中国属于资源匮乏型国家，整体上我们缺乏能源型、战略性资源，不改变依靠资源出口的经济结构，不仅会带来中国能源危机，还会增加中国经济风险，当然也会对铁路货运产生持续紧张的压力。
2、铁路政企改革让路运输能力提高
正是基于上述的各种背景，使得解决铁路运输能力不足问题成为关系中国经济增长和社会稳定的大事，资源运输不解决，沿海经济将“以运定产”，社会基层劳动力不能合理流动，将导致农业大军淤积不得出路。因此，中国铁路从上个世纪末开始的改革悄然让位于提高铁路运输能力，众多改革重点从本世纪初后纷纷转移到铁路大发展和调整运输能力和布局上来。曾经主导中国的“网运分离”、“区域公司改组”、“客货分离”等悄声匿迹，代之以“跨越式发展”“高速铁路”“动车组”等围绕铁路技术升级和建设规模的话题。可以想象，铁路运输能力进一步提升之后，铁路行业改革会重出水面。
未来影响中国铁路政企改革的另外一个背景则是：原先以市场化改革为主导的“国企产权改革”“股份制改造”等策略正在遭受新一轮质疑，以“郎顾之争”和“和谐社会”为导向的社会改革趋势正在把重点从“效率”向“公平”转移。从长远看，铁路行业的改革不会止步，政府、企业的分离以及市场化改革趋势不会更改，但是政府和企业的分离程度、铁路行业市场化方式等诸多问题都不会向先前其他行业改革一样罔顾公平和损失社会公众利益，其改革路径必将十分谨慎，而且来自铁路行业内部的不同阶层的利益将会成为首要考虑问题，否则建设和谐铁路将会困难重重。
3、当前铁路行业的若干问题
（1）铁路运输服务有待提高。随着公民的权利意识越来越强，加上其他行业服务竞争的对比，铁路运输服务行业水平将受到挑战。比如：铁路检票制度（进站检票、车上查票、出站撕票），繁琐的车票管理无疑给乘客带来了不便和不适感；铁路车站服务管理（买票排长队、进站排长队等），不以顾客为中心的服务将受到质疑。将来摆在铁路服务部门面前的诸如此来的问题会很多，是增设售票网点、扩大售票窗口还是继续保持现状，做火车要提前至少一个小时安排时间的方式将大大增加乘客的成本、降低服务的质量；是改进客票检票制度还是继续以“我们铁路部门有规定”来解决乘客的各种质疑。
（2）铁路建设规范化有待提高。大规模铁路建设的规范化应该寄希望于政府超脱于建设之外，做建设各方的规范着和引导者，铁路行业的政企不分给这一行业带来的不利影响。很简单的例子就是，建设过程中的公平、规范要由政府把持，而当政府作为其中一分子充当建设主体的时候，建设活动就失去了“纠偏”的能力和机制，试想，假如有不科学、不公平、不讲建设程序的情况发生，没有超然的政府部门可以依托。
（3）铁路行业内部职工利益的保护。从上个世纪末以来，铁路行业改革都是在不断的深入进行，国家赋予铁路行业的压力全部都有铁路系统自行消化，扭亏为盈、扩大铁路建设规模、主辅业分离、分局撤销等等若干措施无不是在加大职责，落实责任，但是改革增效不增收，整体铁路行业职工的收益没有得到足够的重视。
（4）缺乏合理的铁路改革预期。任何改革，都要为献身改革的人给出明确的方向和预期，挥刀自宫的改革都是人们所担心的，不明确的改革取向和自身利益的不稳定性会不利于行业凝聚力，不利于控制职务消费，不利于铁路行业的长久发展。加强规划和改革研究，有步骤、有计划的推行铁路改革。
我国铁路运营里程由1978年的5.2万公里增长到2017年底的12.7万公里，在2018年运营里程增长到12.8万公里，路网规模和现代化水平显著提升，中国成为世界上高速铁路运营里程最长、速度最高、在建规模最大的国家。
铁路承载了中华民族发展进步的“复兴路”。高原铁路、高寒铁路、重载铁路、高速铁路……从“四纵四横”完美收官到“八纵八横”规划建设，中国持续扩大铁路基础设施网络，以日益丰满的交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。
2018年，中国铁路日均开行旅客列车8000多列，全年完成旅客发送量33.7亿人次，日均开行货物列车20000列，全年完成货物发送量40.22亿吨；电气化率、客运周转量、货运发送量等多项指标位居世界第一。
数据表明，70年来，中国铁路建设实现了跨越式发展，取得了历史性成就，为推动实现中华民族伟大复兴的中国梦做出了突出贡献。
扩展资料：
铁路沟通了构建人类命运共同体的“大同路”。沟通改变世界，科技引领未来，当今世界开放融合、和平合作的潮流滚滚向前，推动互联互通，加快融合发展，是促进繁荣的必然选择。
中国在高铁标准、中欧班列物流品牌、铁路建设项目三方面同时发力，铁路网也成为中国连接世界的丝绸之路。
一系列的成绩证明，中国铁路促进了人口、商品、资本、信息自由流通，推动了财富增长、民族融合、世界和平与发展，走出了推动构建人类命运共同体的康庄大道。
中国从交通大国迈向交通强国，这是时代的要求，也是历史的必然。中国铁路必将以全新速度驶向未来，加速发展，助力中华巨龙谱写新华章，造福全世界。
参考资料来源：人民网—中国铁路为新时代逐梦前行
中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，截至2015年年底，中国铁路营业总里程达12.1万公里，规模居世界第二；其中高速铁路1.9万公里，位居世界第一，全国铁路复线率和电气化率分别达到53.5%和61.8%。
在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。中国地域辽阔、人口众多、资源分布不均，所以经济、快捷的铁路普遍占有更大的优势，成为一种受广泛使用的运输方式。
中国铁路分布情况：
东北经济区：包括东北三省及内蒙古自治区东部，面积124.0万平方公里，是中国能源、钢铁、木材和粮食生产基地。铁路营业里程14180.2公里，占全国铁路营业里程的18.4%，路网密度114.4公里/万平方公里，其中，滨洲—滨绥、哈大和沈山组成“才”字形主通路，加上平齐、大郑、沈吉、长图、哈佳、京通、京承锦、集通、通让等30多条干线，路网结构基本完善。但东北地区不少主要干线能力紧张，相关线路客货分线和强化改造前期工作仍在紧张进行。
环渤海经济区：包括北京、天津、河北、山西、辽宁、山东和内蒙古自治区中部，面积133.5万平方公里，是中国经济较发达的地区。其铁路是中国铁路网的中心，大量主要干线经由本区，如煤运通道的大秦线、石太—石德—胶济线、邯长—邯济线、侯月—新月—新菏—菏兖日线，南北通道的京山—沈山—哈大线、京沪线、京广线、京九线、南北同蒲线，以及京通线、集通线、京承锦线，丰沙大线、京原线等。铁路营业里程22928.7公里，占全国铁路营业里程的29.7%，路网密度171.8公里/万平方公里，路网布局基本趋于完善。鉴于本区铁路主要干线在路网中的特殊地位，铁路建设速度继续加快，烟大轮渡以及京沪、胶济线电气化改造等一批项目相继建成投产；石太客运专线等项目进展顺利；张家口至集宁铁路，石家庄至德州、大同至包头电气化改造相继开工建设。
长江三角洲及沿长江经济区：包括上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、四川和重庆七省二市，面积148.4万平方公里，区内长江中下游地区是中国经济最发达的地区之一。铁路营业里程17696.1公里，占全国铁路营业里程的23.0%，路网密度119.2公里/万平方公里。经由本区的铁路除浙赣、襄渝、汉丹、武大、合九、西合等线外，主要为南北向铁路干线，主要通道能力紧张。浙江省沿海经济较为发达，但由于缺少横向联系，其经济再升级受到影响。2006年，客运专线建设全面展开，沪汉蓉铁路通道中的武合、合宁铁路及东南沿海通道中的甬台温、温福铁路建设进展顺利，浙赣、沪杭、京沪线电气化改造完成。
东南沿海经济区：包括福建、广东两省，面积29.9万平方公里。该地区地理环境优越，比邻港、澳、台，是中国改革开放的门户，经济发展居全国领先地位。至年末已形成京广、京九南段及广深、鹰厦、外福、横南、三茂、广梅汕和赣龙等干线组成的区域铁路网，营业里程3780.7公里，占全国铁路营业里程的4.9%，路网密度126.4公里/万平方公里。随着区域经济的快速发展，福建省缺乏大能力铁路通道、广东既有主要干线能力紧张更为突出，需要加快京广客货分线步伐，加快厦深、向莆铁路以及珠江三角洲地区城际铁路等建设。2006年，武广、广深客运专线工程建设进展顺利，温福、福厦、龙厦铁路以及广珠城际等项目建设稳步推进。
中部五省经济区：包括安徽、江西、河南、湖南、湖北五省，地处中国腹地，面积87.1万平方公里，属经济、交通较发达地区。至2006年末已形成京广、京沪、京九、焦柳四条南北运输通道和陇海、浙赣—湘黔、新月—新菏兖、西安—合肥、襄渝—汉丹—武大五条东西运输通道组成的“四纵五横”主骨架，铁路营业里程14281.2公里，占全国铁路营业里程的18.5%，路网密度164.0公里/万平方公里，布局趋于完善。问题是京广、京沪和陇海等主要繁忙干线运能紧张，沪汉蓉通道、沿江铁路尚未形成。应加快沪汉蓉通道和沿江铁路的建设，繁忙通道应尽快实施客货分线，相关项目正有序推进。
西南及华南部分省区：包括四川、贵州、云南、广西、西藏、海南、重庆七省市及广东部分地区，面积261.0万平方公里，占全国的27.2%，区内经济不发达和贫困地区多。地形复杂和交通不便是制约该地区经济发展的重要因素。遂渝、渝怀铁路建成投产，极大加强了川渝地区与东南沿海等地区的经济联系。2006年7月1日，青藏铁路格拉段建成通车，结束了西藏无铁路的历史。至年末，铁路营业里程12080.6公里，占全国铁路营业里程的15.7%，路网密度46.3公里/万平方公里。本区东部铁路网骨架虽已形成，但襄渝、焦柳、渝怀线间及湘桂线以南大片地区无铁路，西南的北口和广西壮族自治区尚无大能力对外运输通道，西南与西北交流及西南与东南亚交流缺少便捷通路。川西地区铁路仍为空白。黔桂线扩能、川黔线三万南支线扩能及南川—涪陵铁路，永州—玉林（茂名）铁路、宜昌—万州铁路仍在紧张施工；国际通道、西南西北通道、西南华南通道的贵广、南广铁路、南昆增二线、湘桂增二线以及相关地区开发性铁路、既有线扩能改造工程前期工作仍在抓紧进行。
西北经济区：包括甘肃、青海、陕西、宁夏、新疆五省区及内蒙古西部，面积344.0万平方公里，占全国的36%。该地区经济基础薄弱，属经济不发达地区，交通基础设施比较落后。铁路营业里程10823公里，占全国铁路营业里程的14.0%，路网密度31.5公里/万平方公里，是中国铁路唯一未成网的地区，甚至连骨架都未形成。新疆、青海仍为“一线牵”省区。2006年，作为区域主要运输通道的兰新线兰州—武威段增二线、武威—嘉峪关电气化改造工程建成投产；兰州至西宁增二线开工建设，临河至策克、太（中）银铁路正加快建设；国际通道、西北西南通道以及相关地区开发性铁路、既有线改造项目前期工作也在抓紧进行。
中国的铁路，现在发展的是非常的迅猛，特别是高铁的发展，现在是越来越多，越来越发达，高傲的网络
中国高铁发展得非常好，总里程达到了国际一流水平。中国高铁太牛逼了...网友们都看蒙了！！记得抗美援朝时期..新中国第一铁道部长“滕代远”曾喊出口号：“战争打到哪里.铁路就修到哪里”..正因为有了他这句话..矩往开来的领路人才将中国的铁路事业发展到了新的里程碑...！！厉害了..我的中国！！🇨🇳🇨🇳🇨🇳👍👍👍
中国的高铁技术现在发展如何?
答：二、我国高铁发展至今，已经是出去先进地位，高寒地带到热带海岛，荒漠风区到极端山区……我国的高铁建设取得了举世瞩目的成绩。三、据中国铁道科学研究院研究表示，中国铁路在建设、运营、风险防控等方面总体技术已经达到了世界领先水平。我国高铁具备全球完整的技术和产业配套体系。中国完全可以自...
中国高铁发展怎么样?
答：2004年起，长足发展。到2017年3月，中国铁路营业里程超过12万公里，高速铁路运营里程突破2万公里，居世界第一位。这一举世瞩目的成就受到了全球的关注，中国高铁的发展历程也吸引了世人的眼光。中国高铁一路走来，从无到有，从弱变强，从积累、引进和自主创新，从国内走向国外，都堪称世界奇迹。高铁史的...
影响近代中国铁路业缓慢发展的原因?
答：1、当时的中国处于半封建半殖民地社会，内外交困，无力修建。2、民族工业发展缓慢，国家经济基础薄弱，且多半在外国手中控制，没有积极性。3、中国教育水平落后，没有人才主持建造，技术落后。4、广大地区还是处于半封建状态，封建思想严重，反对修铁路。
中国未来十年铁路发展前景?
答：截至2009年底，全国铁路营运里程已达8.6万公里，居世界第二位。我国高原冻土铁路、客运高速铁路、货运重载铁路等工程技术，已达到世界先进水平。我国铁路以占世界铁路6％的营业里程，完成了世界铁路25％的工作量，运输效率世界第一。当前，铁路发展正处于历史上难得的黄金机遇期。依据国务院批准的《中长期...
简述中国高速铁路的巨大成就中国高速铁路的发展
答：2.1978年邓小平同志访日，乘坐新干线列车，将高速铁路带入中国人的视野。3.上世纪80年代，由于我国铁路运输能力薄弱，列车运行时速不足120km，出现客货混跑。然而，自广九高铁深段电气化改造工程正式竣工并开工以来，列车运行时速已达160公里。4.1996年，中国和韩国共同建造了高速列车，然后在广深铁路投入...
中国的铁路建设在世界上到底处于什么水平?
答：由此可以看出，我国的铁路事业正在飞速的发展中。铁路建设也很受国家重视，目标非常明确，进步也很快。截至2016年底，我国铁路营业里程已经达到了12.4万公里，其中高铁营业里程更是在2.2万公里以上，在我看来，已经处于了世界领先水平。中国铁路覆盖范围广 中国的地域还是很辽阔的，中国的铁路已经能到达各个...
标题为何当中国高铁已经成为一张闪亮的国家名片时,一些西方发达国家的...
答：中国高铁发展状况 中国高铁是指中国大陆开行的高速列车，也被称为"复兴号"，是中国铁路迅速发展的重要组成部分。自2007年首次开通以来，中国高铁的里程已经超过了3万公里，其中包括许多国际知名的高速铁路线路，如北京至上海、广州至香港等。中国高铁在全球范围内排名第一，其列车行驶速度可以达到每小时350...
太原市目前的铁路发展状况如何?
答：心情会情不自禁地跟随着飘荡起来。三、发展前景大通过相关的建设规划不难看出太原在铁路建设方面拥有雄心壮志，未来的太原在完善的铁路线连通之下，将会在中国的城市发展进程当中扮演着越来越重要的作用。生活在这样的城市内心总是会充满希望。在你的印象当中太原最美丽的风光出现在什么季节呢？
陈勇军进击的中国铁路展现中国速度
答：经过十多年的快速发展，中国铁路走出了一条中国特色的发展之路，彻底改变了铁路滞后国民经济发展的现状，中国铁路的发展经历了一段艰辛的历程，从无到有，从自主修筑到技术革新，再到规模和里程，成为世界之最，无不见证着中国铁路奇迹般的发展，中国铁路战胜了高速、重载、高寒、高原、山区等铁路运营的难题...
疫情对中国铁路的影响
答：铁路运输行业前景如何铁路运输的问题及对策疫情对运输行业的影响园林行业未来发展前景未来铁路职工发展前景铁路运输的发展趋势航空行业未来发展公路运输未来发展趋势未来5年交通运输行业铁路客运运输的发展趋势中国铁路行业未来发展趋势铁路运输的未来发展趋势中国铁路未来发展趋势3000铁路运输行业的发展趋势铁路运输方式的发展状况 ...
