通用退出后上汽长城接盘，中国汽车抢滩印度底气何在？
哈弗是长城旗下的一个系列。
哈弗是长城汽车定位为CUV车型(City Utility Vehicle)，其中文意思是指城市多功能车， 05年哈弗英文名为“HOVER”，代表“自由翱翔”。由于06年开始批量出口欧盟，在国际市场有了一定影响，原来的英文名字已被很多国家注册。只好重新寻找了一个在英文里没有实际意义、全球发音更一致的单词：“HAVAL”。我们想赋予它have all（无所不能）的含义，这就是LOGO “HAVAL”的起源。
长城汽车是长城汽车股份有限公司的简称，长城汽车的前身是长城工业公司，是一家集体所有制企业，成立于1984年，公司总部位于河北省保定市。长城汽车是中国首家在香港H股上市的整车汽车企业、国内规模最大的皮卡SUV专业厂、跨国公司。下属控股子公司30余家，员工60000余人，目前拥有6个整车生产基地（皮卡、SUV、轿车），2015年达到180万辆产能[2] 。具备发动机、变速器、前桥、后桥等核心零部件自主配套能力。
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长城汽车成立于1984年，是全球知名的SUV和皮卡制造企业，旗下拥有哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡四个品牌，产品涵盖SUV、轿车、皮卡三大品类，具备发动机、变速器等核心零部件的自主配套能力。
1月17日，长城收购通用印度塔里冈工厂达成协议，正式接手通用印度公司。这是长城继俄罗斯图拉工厂之后的又一力作，接下来印度也将成为长城海外的重点市场。
随着印度经济的迅速发展，消费市场规模也越来越大。在智能手机行业，中国品牌树立了榜样，小米、OPPO、VIVO已经成了主流。但印度的钱也并不那么好赚，通用就铩羽而归。
2016年，通用在印度市场份额不足1%，排在10名开外。于是2017年5月宣布退出，其中一家工厂卖给了中国合作伙伴上汽，而现在长城买下的是另外一家工厂，发展前景如何？
试水印度市场
几年前，小米手机去开拓印度市场的时候，几乎没有人看好。但现在，小米已经超过三星，成为印度市场第一。紧随其后的OV兄弟也发展得不错，中国手机成了印度的主流。
同样，2017年，上汽买下通用印度工厂，正式进军印度的时候，人们也是不屑一顾。但是经过这两年的运作，上汽MG品牌旗下的第一款SUV——MG Hector，在2019年6月底正式交付后，半年时间卖了15930辆。单凭这一款车型半年的销量，MG在印度2019年累计销量就排在了第12位，相信2020年表现会更出色。
也正是有上汽打的样儿，长城进军印度的信心更足。据悉，长城这次收购预计将斥资2.5-3亿美元，预计年产能将达到15-16万辆。而此前，长城就已经在试水进入印度市场，2019年初就投资1000多万在印度设立了一个子公司，计划在2021年-2022年进军印度，现在目标可以提前实现了。
显然，收购通用的塔里冈工厂是一个捷径。有消息称，上汽其实也打算收购这个工厂，因为现在拥有的哈洛尔工厂年产能只有8万辆，按照未来的规划严重不够，所以上汽打算追加3.5亿美元再盘一家，结果这次被长城抢了先。
此外，长安汽车也在印度市场也有着不小的动作。早在2016年长安就有意进军印度，但在也正在印度寻找生产基地，并且与供应商展开初步谈判。并且，长安还在考虑是否在印度建立电动汽车电池组装厂，为以后新能源汽车的发展做准备。面对国内汽车市场下滑，并受到合资企业挤压的大环境，开拓海外市场是华山一条路，而世界第二人口大国印度自然是一个不错的选择。
SUV是突破口
当然，印度汽车市场虽然潜力不小，但毕竟连中国的零头都不到，总量非常有限，目前大约四百万辆的盘子。并且，以经济型轿车为主，市场被铃木、现代和本土的马恒达、塔塔牢牢把握，占据了约80%的市场，留给新进入者的空间并不大。
事实上，我们熟悉的国际巨头，包括德国大众，日本的“两田一产”，美国的通用和福特，混得都不是很好，所以通用才会离开，欧洲小型车佼佼者菲亚特也没能立足。在这样的背景下，中国汽车自然不能去硬碰硬，而是选择了自己的优势领域，那就是SUV和新能源汽车，而且首先从SUV突破。
以上汽为例，第一款车就是MG Hector，凭借大空间和智能互联技术，立即打开了局面，目前正处于供不应求的状态，单月销量已经突破3000辆。按计划，上汽MG品牌将在两年内在印度推出4款SUV，包括纯电的MG eZS，目标是五六年内销量20万辆，进入印度二线阵营的头部。
长城汽车主打SUV，自然在印度市场也以SUV为主。据了解，长城汽车将携哈弗品牌及长城EV正式亮相印度德里国际车展，并发布印度市场战略。凭借长城在SUV领域的造诣，哈弗SUV在印度还是大有作为的。尤其是，目前印度汽车市场也和国内一样，整体处于下滑状态，但是SUV市场仍在增长，2019年增长了5个百分点，属于印度的蓝海市场。
另外，印度对节能环保、智能互联也非常重视，现在印度政府正大力提倡“数字印度”、“清洁能源印度”等国家战略，为中国新能源和智能互联技术提供了巨大的发展空间。
底气在哪？
当然，印度市场看起来诱人，但雷也不少。首先印度是新兴的汽车市场，发展迅速，2018年超过德国排名世界第四，预计几年后很可能超过日本，成为世界第三，仅次于中美两国。
但是，因为印度经济不稳定因素很多，导致汽车市场也不稳定。
2019年，整个世界汽车市场都不太好，中国下滑了8.2%。但是，印度下滑得更厉害，以普通乘用车为例，根据印度汽车网站Autopunditz统计，2019年印度乘用车总销量为2,936,214辆，同比下跌12.4%。（数据为批发量，且不含豪华品牌）据悉，这是印度乘用车销量近20年来最大的年份，跌幅远超此前2001年和2013年，这两年降幅都是个位数。
那么，上汽和长城在这个节点杀入印度市场，有哪些优势呢？首先，中国汽车出口已经驶入快车道，并且是必须要走的路，而且也初步取得了一定的成果，积累了一些经验。比如上汽，2019年海外销量达35万辆，MG已经返销英国老家，具备了一定的海外扩张能力。
而长城总量还不算大，但是增长非常快。2019年，海外市场销售65175辆，同比增长38.68%。这背后是长城“七国十地”的全球化研发格局，“9+5”的全球化生产布局和在全球60多个国家建立的500余个优质经销网络共同作用的结果。尤其是长城在俄罗斯的图拉工厂，堪称中国汽车走出国门的典范之作。
如果说以前中国汽车出口主要是“产品零散出口”，卖出去就不管了，现在则变成了“技术、生产和服务体系出口“，不只是卖车，更是输出中国标准，制造、设计、管理全面走出去。比如在印度市场，人们习惯了廉价小车，也只能买得起这类车子，而上汽和长城的SUV车型，外观大气，空间也大，配置高，并拥有先进的智能互联应用，但价格也并不算贵，自然让人眼前一亮。
当然，机遇背后，挑战也不小。首先，就是赚钱的问题，从手机的例子看，尽管小米、OPPO和VIVO在印度销量不错，但是盈利情况并不算好。目前，唱主角的日本铃木、韩国现代都已经形成规模效应，其中铃木的市场份额更是超过43%，现代约占18.3%，就算利润很低也同样赚钱。但对于刚起步的中国品牌，如果价格太低则很难赚钱，价格太贵又很难有销量，这是一个痛苦的平衡过程。
尤其是，我们熟悉的德日美等国际巨头，在印度也同样是竞争对手，中国品牌还是要直面顶级水平的竞争。所以，中国品牌向下没有打“价格战”的资本，向上自然与国际巨头尚存差距，所以只能走个性化路线，考验就是印度人对SUV和新能源汽车的接受程度。那么，印度会掀起SUV热吗？印度政府对新能源汽车的扶植力度如何？这些都决定中国汽车在印度的前景。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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