鞍山市为什么没有双层公交车了？
可能认为双层公交车的车况不太好，加上车子高，转弯时离心力大，驾驶时安全性不是太理想，所以很多城市淘汰了。
市政府没通知就不好说，这个恢复时间是需要市政府另行通知的
现在很多地方都淘汰了双层大巴，可能还是安全考虑我觉得肯定是出于安全性和必要性考虑
。
在部分城市的双层巴士的消失，其原因归根结底还是在运营中遇到了各种各样的问题。
南京的双层巴士从90年代出现，到00年代普及，再到10年代消失。其中的问题很值得用于分析双层巴士消失的原因。
一、双层巴士在南京的兴衰：
1996年，南京首条，也是历史上唯一一条纯双层巴士线路特1路（后改为100路，现在也依然是王牌线路）开通，使用从大桥线下放的南京首批双层巴士。
2005年以前，南京的双层车数量达到顶峰，1路、2路、9路、16路、33路、100路、101路、105路等多条线路都投入了大量的双层巴士。在地铁开通以前，极大地改善了运力条件。
2005年9月13日，南京地铁一号线开通。随着客流的下降，部分车辆报废期的来临，相当部分双层巴士陆陆续续退出运营。最后公交总公司的双层巴士重新向100路聚集，于2010年提前报废；中北巴士的双层巴士最后从74路线上下线报废；而雅高公司的双层车中的最后2台直到前年年底被江南公交收购后分得一批新车才得以退役。
二、双层公交在运营中遇到的问题
正是这些问题，导致了公交企业最终放弃了双层巴士。
1、高度问题
与高度相关的不仅仅是常见的行道树问题，还包括各种需要限高的工程带来的问题。
2004年，白下路改东向西单行线，西向东方向只留一股公交专用道，这股道位于道路最侧边。于是不久后就发生了事故：一台16路双层巴士撞上一棵梧桐树次干，断落的树干砸到一台33路平层公交，并造成交通拥堵。
为此，行经白下路的16路、33路，北向南方向，单层车照常停靠三元巷站后从白下路拐向内桥，而双层车则甩掉三元巷站，改经行道树稀少而路幅宽阔的程阁老巷拐向内桥，以避让白下路的行道树。
2004年，南京对挹江门进行修缮。挹江门架空高度降低，无法容许双层车辆通过。16路双层车被迫甩掉大桥南路、热河路两个客流大站，改经大桥南路、建宁路至南京西站原线。100路被迫甩掉大桥南路，而从仪凤门出城门，绕行热河路回到挹江门终点站。
类似的例子还有很多，为了避让雨花路的行道树，16路双层车对客流大站雨花路甩站不停。
以上两则实例都说明了双层车辆的高度，对线路的日常运营影响非常大。这是公交企业放弃双层巴士的一大直接原因。
有人认为可以通过修剪行道树来解决高度问题。但行道树的高度之所以成为问题，往往还伴随着道路过窄。上海的宝庆路、南京的升州路等许多城市的老城核心路段，路幅狭窄行道树密集。影响车辆通行的甚至不是行道树的树梢，而是次干。
2015年南京35路一台车顶有电池包的CK6120LGEV在升州路撞断行道树次干，造成交通拥堵和车顶破损。单层公交车加高几十公分的电池包，都会带来如此麻烦，更不必说双层车会带来什么样的混乱。
2、油耗问题
南京的双层车辆之前一直都是非空调车，近全线双层车的王牌线路100路仅有一台单层车是空调车。这在00年代，全国城市都在提升空调率的大背景下是很不合理的。
在2004年，南京上路了第一台双层空调车。刚上路之时，乘客还很不适应，车门处张贴“此车2元”字条，投币箱旁还挂了一个扩音器，循环播放“本车为空调车，请投币2元”。
然而，从这一台样车之后，南京再也没有增添双层公交车。
其背后，是双层车巨大的油耗。
双层公交车由于其巨大的自重和强大的载客，需要更加强劲的动力。双层公交车的油耗，普遍比普通公交车要高出不少。而如果采用双层空调车，空调又带来更大的油耗开支。这是公交企业放弃双层巴士的一大间接原因。
正因为双层巴士的油耗，武汉的双层巴士的票价比普通巴士贵5角钱。
但我个人认为，这并不可取。双层巴士说到底只是大一号的公交车而已，从服务质量上讲并没有明显提升。公交企业用双层巴士提升载客效率已经提高了产出投入比了，此外还借此由头涨价再赚一笔，我个人觉得纯属耍流氓。
3、舒适度问题（投诉率问题）
双层客车在乘客的舒适度方面也存在一些问题。而乘客的舒适度又影响着投诉率。
首先，双层客车的车内高度很不舒适。
其实原本第二层就没有设计给乘客站立。因而第二层的高度也很低矮，座位排布也选择了站立空间最小的4列横排座。所以其实1辆双层车的载客能力并不如2辆单层车。
其次，上下楼梯有安全隐患。很多情况下，乘客为了赶路，不惜挤上车冒险站在楼梯上，导致车辆刹车时发生摔伤的事故。
又或者有乘客为了来得及下车，提前下楼导致刹车时发生摔伤。国外不存在这样的安全隐患，与国外按铃停车的乘降方式不无关系。国外许多城市的公交车，需要下车的乘客只需要按动座位旁边的车铃通知司机，司机便会在下一站靠站等待乘客下车。而国内由于没有这样的制度，司机仅凭后门口是否有乘客站立来判断是否有乘客需要下车，则带来了乘客在行进中上下楼的隐患。
第三，由于双层车油耗高，再安装空调，油耗将会更高。除了北京等客流强劲，政府补贴又多的城市以外，其他不少城市相当多数双层公交车是没有空调的。这也带来了乘客舒适度的降低。
4、客流问题
如果有强大的客流作保证，以上的两个问题，其实无关紧要。如果能保证足够的客流，虽然油耗稍大一些，但只要能够保证强大的营收，油耗不过是正常成本的一部分。
这也是很多城市依然保留双层公交的原因之一。
但如果客流萎缩了呢？
由于双层公交的油耗较高，双层公交的营收很容易受客流的影响而陡降。如果客流萎缩，收入降低，双层公交的盈利能力陡降。
同时双层公交的购置成本又比普通公交要高。以前，客流充足，购买双层巴士而产生的成本可以在8年强制报废期到期之前全部收回，还能有余利。而客流萎缩之后，盈利能力下降。购买双层巴士而产生的成本不能全部收回了。再新购双层巴士必然陷入亏损。那么为什么不用单层巴士来取代呢？
此外，在客流萎缩的时候，双层公交的前三处问题就显得异常突出了。
客流已经不行了，还因为高度问题需要甩开客流点？
收入已经不行了，油耗却依然居高不下？
盈利已经不行了，投诉率却依然不低？
归根结底，客流萎缩是导致公交企业陆陆续续淘汰双层巴士的根本原因。但并不是直接原因。通常客流也未必下降到不能维持双层车运营的地步，但高度、舒适度等其他方面问题带来的开支却变得突出而难以应付。
三、双层巴士，有的城市还在使用，有的城市已经放弃
1、国外有的城市还在使用双层巴士
题主问到了为什么国外还在使用双层巴士，而国内某些城市则在逐渐放弃。
国外我的了解还不够多，在此只能简单说一说，还希望能有大神来补充：
（
@车师傅
的回答说了双层巴士在国外城市的使用情况，大家可以去看他的回答。）
从高度问题上说，看伦敦、柏林等国外大城市的街景，感觉很难看到像中国南方城市这样遮天蔽日的行道树。
从客流、油耗等问题上说，发达国家的生活水平毕竟比我们要高。国外很多城市的公交企业已经进入一切为了高舒适性的时代了。
就看香港，其实很多用双巴的线路是不可能像内地的双层公交一样挤成沙丁鱼罐头的。甚至有些可能都坐不满。但为了乘客的舒适度，国外很多城市依然大量采用双层空调巴士。
其实国外很多车辆国内都见不到（不予批准生产），比如25米的三节大通道。但话说回来，在中国又有几个城市的公交线路能用的了25米长的车子呢？
PS：感谢
@崔鸣
补充，25米大通道国内有ZK6250G和JNP6250G两款各一台，但由于国标不允许，不能上牌，并没有量产，只制造了试验品
2、国内很多城市还在使用双层巴士
上面说到，放弃双层巴士的根本原因在于客流。只要客流量足够大，高度、油耗、舒适度问题都可以忽略。
国内还在大规模使用双层巴士的城市，要么如桂林、南宁，地铁尚未通车，公交拥有大量客流；要么如武汉，地铁尚未覆盖所有大客流走廊，依然有部分线路的客流巨大而不受地铁影响；要么如北京，地铁运能相对不足，大量客流依赖公交。
像北京，最为明显的就是城市框架大，客流量巨大。地铁又相对不足，大量客流依赖公交，加上北京的行道树相比于宽阔的道路显得微不足道。在巨大的收入面前，高度、油耗、舒适度都不是问题。
相较之下，地铁线网快速成型的上海，911路的双层巴士也正是受地铁10号线的影响，客流萎缩而不再增配双层巴士。随着车辆到期报废，911路的双层巴士只剩下原来跑旅游观光线的几台红色观光双层巴士了。
3、有的城市已经放弃
很多城市，受地铁影响，客流有所下滑，高度等其他问题日益突出。
南京这样逐渐放弃双层巴士的城市，其面临的窘境是：拥有双层车担得起的大客流的线路，行驶在狭窄而行道树稠密的主城区。拥有宽阔道路和稀少行道树可以用双层巴士的线路，又没有足够大的客流。
所以，放弃双层巴士，是公交企业根据各个城市不同的情况做出的决定。并不能因为某些城市还有大量的双层巴士服役就责怪放弃双层巴士的城市不够明智。
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