铁路的作用
作者&投稿：池春 （若有异议请与网页底部的电邮联系）
铁路的重要作用有哪些？~
通往美因兹的铁路有许多地方被切断了，所以邮件来得很晚，或者完全停邮了。
看来，炮兵决定了较宽阔的街道上的战局；并为军队迂回到街垒战士背后去打开了一条道路。法兰克福的市侩们殷勤热心地向士兵们打开自己的家门，从而给他们创造了进行巷战的一切有利条件，同时用铁路迅速运来的军队的力量超过了缓慢地步行前去支援的农民，这一切决定了以后的战局。
恩格斯：《法兰克福起义》(1848年9月19——20日)，
《马克思恩格斯全集》第5卷第487页。
去年5月间莱茵普鲁士起义的尝试清楚地说明，在革命运动中德国的这个地方能够占据一个怎样的地位。在莱茵普鲁士，周围有7个要塞，其中有3个是德国第一流的要塞，经常驻有几乎1／3的普鲁士军队。它的铁路四通八达，有一支运输舰队归军事当局调配；在这样的条件下，莱茵的起义只有遭到某种完全特殊的情况才有成功的机会。只有要塞掌握在人民的手里，莱茵省的居民才能够以武力取得某些成就。但这样的事情只有遇到军事当局被某些外部的重大事件吓昏头脑或者军队整个地或部分地被入了运动的情况下，才会发生。在其他任何情况下，莱茵省的起义都注定要遭到失败。
恩格斯：《德国维护帝国宪法的运动》
(1849年8月底--1850年2月)，
《马克思恩格斯全集》第7卷第153页．
拿破仑在军事科学上卓越的改革不能视为奇迹；新的军事科学是新的社会关系的必然产物，就如象革命和拿破仑所创造的军事科学是革命所产生的新关系的必然结果_样。同样，也正如象无产阶级革命在工业上不是消灭蒸汽机，而是增加它的数量一样，在军事上，它的任务也不在于减少军队的众多性及其运动性，而恰恰相反，在于把两者提升到更高的水平。
生产力的增长是拿破仑作战方法的前提；新的生产力同样是军事上每一种新的成就的前提。铁路和电报现在已给了有才干的将军或陆军部长一个在欧洲战争中采取完全新的策略的机会。生产力的逐渐提高，以及随之而来的人口的逐渐增多，同样也提供了征集更庞大的军队的可能性。如果法国的人口不是2500万而是3600万的话，那末这个数量的5％就不是125万，而是180万人。在上述两种比例中，文明国家的实力与野蛮国家的相比是相对地增高了。只有前者才有繁密的铁路网，他们的人口譬如比俄国的人口增加要快一倍。所以说，所有这一切论点都证明：西欧对俄国的臣服愈来可能性愈少，至于长期臣服，那就简直不可能了。
恩格斯：《1852年神圣同盟对法战争的可能性与展望》
(1851年4月)，
《马克思恩格斯全集》第7卷第562--563页：
铁路可以缩减军事机构的人员和开支。威廉堡司令沃伦上校曾在下院的特别委员会中作过如下的说明：
“如果不是像现在这样，要用好些天甚至几个星期才能从国内遥远地区收到情报，而是用几小时就能收到，如果能在较短的时间内把命令连同军队和给养一同送到目的地，那末，这种重要情况的意义是不可估量的。驻军也可以驻扎在彼此的距离比现在更远和更合卫生的地方，这样就可以避免许多因病而死的损失。仓库里的给养也用不着储存得像现在这样多，因而就能避免由于腐烂和天气不好而造成的损失。军队的人数也将因效率提高而相应地减少。
马克思：《不列颠在印度统治的未来结果》(1853年7月22日)，
《马克思恩格斯全集》第9卷第24页．
使拿破仑时代以来的作战方法发生极大变化的第二个因素是蒸汽。法军就因为掌握有铁路和轮船，才得以在奥地利发出最后通牒到他们入侵的五天内把相当数量的兵力运到皮蒙特，使奥军对皮蒙特阵地的一切攻击毫无结果，而在以后一个星期内，法军又大大增强了自己的兵力，所以到5月20日在阿斯蒂和诺维之间至少有13万法军。
恩格斯：《意大利战争》(1859年5月27日左右)，
《马克思恩格斯全集》第l3卷第398页．
假如上一个战局是根据统一的战略计划进行的，那末，西部的主力军势必要像本报早先说明过的那样，利用自己在肯塔基和田纳西获胜的形势，通过亚拉巴马北部进入乔治亚洲，并在那里夺取迪克特、米勒吉维耳等等铁路中心。这样就会打断脱离派东部军队和西部军队之间的联系，使他们无法相互支援。
马克思：《评美国局势》(1862年8月4日)，
《马克思恩格斯全集》第15卷第556页．
第二条路线沿易北河右岸，在该河与苏台德山脉(西里西亚同波希米亚及莫拉维亚交界处的山脉)之间。它几乎与柏林到维也纳的直线相吻合。在目前位于两军之间的那一段路线上，有一条由洛包到帕尔杜比策的铁路线，这条铁路线横贯在南、西两面以易北河为界而东北面以山为界的那一部分波希米亚地区。在这个地区有许多良好的道路，如果两军彼此相向运动，那末冲突可能就在这里发生。
恩格斯：《德国战争短评--二》
(1866年6月19日和7月5日之间)，
《马克思恩格斯全集》第16卷第195页
布尔巴基正是向这一部分德军前进的。他显然想把自己的军队插到维祖耳和伯尔福中间，从而孤立韦德尔，迫使他退往西北方向，然后单独地击败他。但是韦德尔现在可能是在伯尔福附近并且已与特雷斯科夫会合，所以布尔巴基要给伯尔福解围，就必须打败他们两个；他应当把围攻军队逼退到莱茵河谷，然后才能沿佛日山脉西侧向吕内维尔前进，到了那里他就到达了德军主要的交通线。破坏法耳斯布尔附近的铁路隧道就可以长期封锁通往斯特拉斯堡的铁路线，破坏弗鲁阿尔的铁路枢纽站就可以使萨尔布吕肯和麦茨的铁路交通中断，甚至还能够派游动队到提翁维耳去破坏该地附近的铁路，以便切断德军的最后一条直达铁路线。这支游动队随时都可以退到卢森堡或比利时并在那里放下武器，这是完全合算的。
布尔巴基所抱的目的大概正是这样。由于巴黎四郊已被搜刮一空，巴黎与德国的交通线即使只中断几天，对于巴黎城外的24万德军也会引起非常严重的后果，而对于解除巴黎之围来说，在洛林的12—15万法军能够成为甚至比尚济对弗里德里希——卡尔的胜利还要有效的手段，因为后者在被击败时，最后还是会向围攻巴黎的军队退却，以期获得他们的援助。固然，德军还有一条通过提翁维耳、梅济埃尔和兰斯的铁路，这条铁路大概是布尔巴基甚至用游动队也不能达到的，但是只要布尔巴基能够突入洛林，在敌占区内无疑就会掀起全面的人民起义；不言而喻，在这种情况下沿这第二条铁路线运动将会遭到多么严重的威胁。此外，布尔巴基胜利的第一个后果就会是哥本被迫退却；因而也就给北方军团造成在苏瓦松和梅济埃尔之间切断这条交通线的机会。
我们认为，布尔巴基的这次进军是法国将军们在这次战争中所做的一切事情中最重要而且最有希望的一件事。但是，我们再一次指出，这次进军必须适当地进行。最好的计划，如果执行不力，优柔寡断，也会毫无价值。在他同韦德尔的战斗结束以前，我们大概无法知道有关布尔巴基的兵力或者他如何指挥兵力的任何确实消息。
恩格斯：《战争短评(三十五)》(1871年1月14日)，
《马克思恩格斯全集》第17卷第244--246页
La Russie ne boude pas，elle se recueille[俄国不生气，它在积聚力量]，----总理大臣哥尔查科夫在战争结束后说道。他自己也不知道他的话多么正确。他说的只是外交的俄国。但是非官方的俄国也在积聚力量。而且在作这种积聚(recueillement)时，政府本身帮助了它。战争证明：哪怕出于纯粹军事上的考虑，俄国也需要铁路和大工业。于是，政府着手培植俄国的资本家阶级。但是这个阶级没有无产阶级是无法存在的，而为了创造无产阶级分子，不得不实行所谓农民解放；农民为了人身自由把自己最好的一部分土地给了贵族。他们手中剩下的土地，对他们来说饿死嫌太多，活命嫌太少。这样，在俄国的农民公社(注)被根本破坏的同时，新兴的大资产阶级的发展，却由于给铁路公司的种种特权、保护关税及其他优惠办法而大大得到鼓励；于是，在城市和乡村里开始了一场真正的社会革命，这个革命再不让业已活动起来的思想界平静下来了。年轻的资产阶级的出现反映在自由主义立宪运动中，而无产阶级的诞生则反映在通常称作虚无主义的运动中。这就是俄国的《recueillement》的真正后果。
注：在原文中这个词是用德文字母拼写的俄文；在英译文中是用拉丁字母拼写的，并加了如下的脚注：“俄国农民的自治公社”。----原编者注
《马克思恩格斯全集》第22卷第45--46页。
关于俾斯麦和俄国人的联盟再也没有丝毫疑问了。但是俄国人为了买到同普鲁士的联盟，从来还没有被迫付出这样重大的代价，他们不得不牺牲他们在面貌一新德国的全部传统政策，如果这一次他们按照习惯，以为这“只是智时的”，那末他们就大错特错了。同关于“帝国”等等的一切悲惨叫喊相反，德国的统一看来现在已经开始凌驾于俾斯麦和全体普鲁士人之上了。因而他们--即俄国人--定要在东方更迅速地推进；目前这种有利的形势大概不会保持多久。俄国财政困难之大，工业进步(如果还说得上进步的话)之迟缓，从克里木战争结束十一年之后这些家伙还没有一条通往敖德萨和贝萨拉比亚的铁路这一点就可以看出来；而这样一条铁路现在对他们说来可以抵得上两个军!因此，我也认为，如果俄国人一切都很顺利，那末也许今年就要达到动武的地步。
恩格斯：《恩格斯致马克思》(1867年4月4日)，
《马克思恩格斯全集》第31卷第285--286页．
根据当前的军事形势，特别需要铁路紧张不停地运输军用物资。虽然铁路在这方面目前做得也很好，但是还要做出更大的努力，因为现在整个事业的胜利特别取决于铁路工作。对待军用直达列车尤其需要灵活和准确。绝不允许有任何耽搁和调错线路的情况发生。
列宁：《致交通人民委员部和中央军事交通管理局》
(1920年8月28日)，
《列宁文稿》第8卷第329页
为了进行革命战争，必须进行长期的、认真的准备，首先必须振兴我国经济，整顿铁路(因为没有铁路，进行现代战争就是空谈)，到处恢复最严格的革命纪律和自我纪律。
列宁：《沉痛的但是必要的教训》(1918车2月25日)，
《列宁全集》第27卷第50页。
这次战争取得胜利的必要条件是统一指挥红军的一切部队，最严格地集中管理各社会主义共和国的一切力量和资源，特别是全部军事供给机构和铁路运输，因为铁路运输是战争中极重要的物质因素，它不仅对完成各次战役而且对红军的武器、被服、粮食的供给都有头等意义。
有鉴于此，俄共中央认为：
(1)在整个社会主义自卫战争期间，把红军的供给事宜全部归俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国国防委员会及其他中央机关统一领导，是绝对必要的；
(2)在整个社会主义自卫战争期间，把各兄弟社会主义共和国全境的铁路运输和铁路网归俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国铁道人民委员部统一领导和管理，是绝对必要的；
(3)在各兄弟苏维埃共和国设立独立的红军供给机关和独立的铁道人民委员部是同国防利益不相容的；在战争期间，必须把这些机构改组为俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国红军供给机关和俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国铁道人民委员部的附属机关，由俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国红军中央供给机关和俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国铁道人民委员部直接管理和完全管辖；
(4)一切有关红军供给、铁路运输或铁路网管理的法令，凡同俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国调整红军供给、铁路运输和铁路网管理的决议和法令相抵触的，应一律撤销。
列宁斯大林：《中央关于军事统一的指示草案》
(1919年5月)，
《列宁全集》第29卷第366--367页。
欧洲资本主义的进一步发展，对新的销售市场的需要，对原料和燃料的寻求，帝国主义的发展，资本的输出以及海上和铁路交通干线的必须保证，一方面促使旧的民族国家去夺取新的领土，促使旧的民族国家变成必然有民族压迫和民族冲突的多民族(殖民)国家(英国、法国、德国、意大利)，另一方面加强了旧的多民族国家的统治民族的野心，它们不仅想保持原有的国界，还想向外扩张，靠侵占邻国使新的(弱小的)民族隶属于自己。于是民族问题扩大了，并且终于自然而然地同整个殖民地问题融合起来了，而民族压迫就由国内的问题变成国际的问题，变成帝国主义“大”国为征服弱小的没有充分权利的民族而进行斗争(和战争)的问题。
斯大林：《论党在民族问题方面的当前任务》
(1921年2月5日)，
《斯大林全集》第5卷第15页
2、铁路运输在战争的进攻和防御中的重要作用
如果(无产阶级国家----编者注)具备适当的条件，如果国民生产能充分提高和集中，如果阶级消灭，----这是绝对必要的，……那末可能征集的限度将完全由能持武器的人口的数量来决定；也就是说，在危急之际可在最短时间内武装15--20%的人口，并使12--15％的人口加入作战军队。但这样庞大的人数又以更大的运动性为前提，而且这种运动性要比现代军队的运动性高得多。如无完备的铁路网，这样庞大的人数便无法集中，无法供给粮食和弹药，无法由一地转运至他地。
恩格斯：《1852年神圣同盟对法战争的可能性与展望》
(1851年4月)，
《马克思恩格斯全集》第7卷第563页。
当时在帝国的所有其他地区，政府通常是让私人企业主来建筑铁路的，而对连接维也纳和幕尼黑的西部铁路根本没有给以任何注意，但加重西亚驻军总司令海斯男爵却使用了数千名兵士来修筑铁路线。这条铁路线的战略意义不论有多大，但是现在从商业观点来看，其价值无论如何是十分值得怀疑的。要是在另一种情况下，修建这条铁路线的计划大概要在私营公司的工程师那里再搁置30年。俄国对修筑这些铁路极其不满，因为奥地利现在可以利用它们来重新集中刚刚分散了的军队，而且所花的时间要比俄国集中同样数量的军队所需要的时间少五分之一。任何人,只要他肯花些工夫去了解一下有关奥地利铁路运输的统计材料，并且把在东部纯粹为了政治目的而做的一切工作同很少注意西部商业利益的情况比较一下，就一定会对在加里西亚如此仓卒地修筑这条铁路线仅仅是为了欺骗世界这一点发生怀疑。十分明显，迅速建成连接奥地利和巴伐利亚的西部铁路线对实现这一目的具有更重大得多的意义。
马克思：《奥地利和战争》(1855年8月底)，
《马克思恩格斯全集》第11卷第567页
在欧洲任何地区的铁路，都不能像在莱茵河和塞纳河之间这块地区的铁路那样，可以迅速集中大批兵力来大力支援防御。铁路线以巴黎为园心，沿半径分别通往布伦、布鲁治、根特、安特卫普、马斯特里赫特、柳提赫和科伦，通往曼海姆并经过麦茨通往美因兹，通往斯特拉斯堡、巴塞尔、第戌和里昂。无论敌人最大的兵力在什么地方出现，到处都会遇到由巴黎沿铁路开来的全部后备军的迎击。塞纳河流域的内部防御能力特别是由于在这一地区内的所有作为半径的铁路都沿河谷(瓦瑟河、马尔纳河、塞纳河、奥布河、部分云纳河)通过而更为加强。但是不仅如此，三条同圆心的铁路弧线，每一条的长度至少都有圆周的四分之一，以彼此几乎相等的距离环绕着巴黎：第一条弧线是莱茵河左岸的铁路线，现在几乎由诺伊斯直通巴塞尔；第二条弧线由奥斯坦德和安特卫普经那慕尔、阿尔隧、提翁维耳、麦茨和南锡到厄比纳尔，也几乎全部连接起来；最后，第三条弧线由加来经利尔、杜埃、圣昆廷、里姆、马尔纳河岸夏龙和圣迪济埃到肖蒙。因此，在这一地区内，到处都能够在极短的时间内将大批军队集中在任何一个地点；在这里，由于自然和人工的条件，甚至没有任何要塞也可以借军队机动的能力进行非常坚强的防御，使侵入法国的敌人遇到与他们在1814年和1815年所遇到的完全不同的抵抗。
恩格斯：《波河与莱茵河--三》(1859年2月底--3月初)，
《马克思恩格斯全集》第13卷第286--287页
自从巴黎要塞筑成以后，法国就不再需要以莱茵河为疆界了。就像德国在意大利一样，法国将首先以进攻来防守自己的北部疆界。铁路网的分布说明，这个问题正应当这样来理解。如果进攻被打退，法军可以坚守在瓦瑟河和安纳河之间；敌人继续前进就会失去任何意义，因为对于攻打巴黎来说，由比利时攻入的军队本身将过于薄弱。法国的北方军团可配置在安讷河后，保证与巴黎的交通线，静待其他军团的到来，在最坏的场合，也可在马尔纳河后，左翼以巴黎为依托，占领侧方阵地进行积极防御。敌人除了向梯叶里堡前进以攻击法国在摩塞尔河及莱因河的军团的交通线以外，别无他法。但是这些行动远不象巴黎未设防时那样具有决定性的意义，甚至在最坏的场合，法军其他军团向卢瓦尔河后的退路也不会被截断，集中在卢瓦尔河地区后，法军仍然会有相当强大的力量，可以威胁已被削弱并因围攻巴黎而兵力分散的敌军，或者可以突入巴黎。一句话，由于巴黎的设防，经过比利时的迂回已不再是危险的了；这一迂回的影响也不再有决定性的意义，因迂回而产生的不利因素以及抵抗这一迂回所需的手段，现在就容易计算了。
恩格斯：《波河与菜茵河----三》1859年2月底--3月初)，
《马克思恩格斯全集》第13卷第286—287页
对拿破仑和他的军队来说，确实是撤离麦茨的时候了。当法军在摩塞尔河边踌躇不前的时候，德军骑兵在科梅尔西附近渡过了麦士河，破坏了由此通往巴尔勒杜克的铁路。他们还到了维涅耳，威胁着从麦茨向凡尔登退却的纵队的翼侧。从一个骑兵连如何进入南锡，征收了5万法郎和强迫该城居民破坏铁路等事例中，我们可以看出，这些骑兵曾大胆地干了些什么。法军骑兵在什么地方呢?编入8个军的那43个团和属于莱茵军团的预备队骑兵12个团又在什么地方呢?
现在，土尔要塞是德军进军道路上唯一的障碍，但是它如果不控制着铁路，是不会有任何意义的。德军当然需要铁路，因此无疑将采取措施迅速攻占土尔。土尔是一个没有独立堡垒的旧式要塞，因而完全不能抵御炮击。我们可能不久就会听到，这个要塞在野炮轰击12小时或许还要，短的时间以后就投降了。
恩格斯：《战争短评（9）》（1870年8月18日），
《马克思恩格斯全集》第17卷第56—56页。
总之，暴力创造一个时代、一个民族等等的经济的、政治的以及其他等等的生存条件。但是谁创造暴力?有组织的暴力首先是军队。没有任何东西比军队的编成、编制、装备、战略和战术更加依赖于经济条件了。装备是基础，而它又直接地取决于生产的阶段。石制的、青铜制的、铁制的武器、盔甲、骑术、火药以及大工业通过后装的线膛枪和火炮在战争中所造成的巨大变革----这些枪炮都是只有大工业用其等速工作的并且生产几乎绝对同样的产品的机器才能制造出的产品。编成和编制，战略和战术，又取决于装备。战术还取决于道路的状况----耶拿会战的计划和成就在当前公路的状况下是不可能的----更何况还有铁路！因而，正是暴力比其他一切都更加依赖于现有的生产条件，……。
恩格斯：《(反杜林论)的准备材料》(1878年--1877年)
《马克思恩格斯全集》第20卷第684页
我国的运输业，首先是铁路运输以及内河运输、海上运输和公路运输，在支援前线的事业中起了很大的作用。大家知道，运输是联系后方同前线最重要的工具。可以生产大量的武器和弹药，但是如果不通过运输及时送往前线，那末它就只能成为无益于前线的东西。应当说，在及时供给前线武器、弹药、粮食、被服等等方面，运输业的作用是有决定意义的。如果说虽然有战时的困难，虽然燃料缺乏，而我们终究做到了供给前线一切必需的东西，那末这首先必须承认是我国运输工人和职员的功劳。
1．铁路运输业成为社会工农业的先驱和服务工具
交通工具的增加和改良，自然会对劳动生产力发生影响：使生产同一商品所需要的劳动时间减少，并建立了精神与贸易的发展所必需的交往。它们对劳动生产力所产生的影响，完全和耕作方法的改良，化学、地质学等等的进步，以及普及教育(见上述有关迷信的部分)，法律保障等所产生的影响一样。
马克思：《经济学手稿(1861---1863)，
《马克思恩格斯全集》第47卷第584页
2、铁路运输业的出现，加速了封建社会生产方式的解体
大工业建立了由美洲的发现所准备好的世界市场。世界市场引起了商业、航海业和陆路交通工具的大规模的发展。这种发展又反转过来促进了工业范围的扩大，同时，随着工业、商业、航海业和铁路的发展，资产阶级也越发发展了，它越发增加自己的资本，越发把中世纪遗留下来的一切阶级都排挤到后面去了。
马克思恩格斯：《共产党宣言》
(1847年12月--1848年1月)，
《马克思恩格斯全集》第4卷第467页。
3、铁路的发展加速了资本主义经济体系的全面形成
铁路首先是作为“实业之冠”出现在那些现代化工业最发达的国家英国、美国、比利时和法国等等。我把它叫做“实业之冠”，不仅是因为它终于(同远洋轮船和电报一起)成了和现代生产资料相适应的交通联络工具，而且也因为它是巨大的股份公司的基础，同时形成了从股份银行开始的其他各种股份公司的一个新的起点。总之，它给资本的积聚以一种从未预料到的推动力，而且也加速了和大大扩大了借贷资本的世界性活动，从而使整个世界陷入财政欺骗和相互借贷----资本主义形式的“国际”博爱----的罗网之中。
马克思；《马克思致尼·弗·丹尼尔逊》
(1879年4月l0日)，
《马克思恩格斯全集》第34卷第347页．
4、铁路为商业经济发展提供了必要的条件
1845年英国工业的繁荣和由此而产生的铁路股票投机，对法国和德国发生的影响比过去任何兴旺时期都要强烈得多。德国的工厂主做了赚钱的买卖，而德国整个商业活动的高涨也随之而开始。农业区的人们在英国找到了销售自己的谷物的良好市场。普遍的繁荣活跃了金融市场，便利了借贷，把许多数额较小的资本吸引到市场上来，而这些资本在德国有很多几乎是找不到用场的。
恩格斯：《德国的制宪问题》(1847年3月--4月)，
《马克总恩格斯全集》第4卷第65页．
5、铁路推动了对外贸易的发展，开创了新的世界市场
路易·菲力浦在法国实施的把铁路交给一小帮金融贵族、让他们长期占有并靠国库保证一定收入等等的制度，在路易·波拿巴时期发展到了顶点。路易·波拿巴的制度事实上主要是建立在租让铁路的交易上，在这方面他竟仁慈到把运河等等赠送给某些承租者。
但是在奥地利，特别是在意大利，铁路成了难以负担的国债和群众遭受压榨的一个新的根源。
一般说来，铁路当然有力地推动了对外贸易的发展，但是这种贸易在主要出口原料的国家里却加深了群众的贫困。不仅是政府为了发展铁路而借的新债务增加了压在群众身上的赋税，而且从一切土产能够变成世界主义的黄金的时候起，许多以前因为没有广阔的销售市场而很便宜的东西，如水果、酒、鱼、野味等等，都变得昂贵起来，从而被从人民的消费中夺走了；另一方面，生产本身(我指的是特殊种类的产品)也都按其对出口用途的大小而有所变化，而它在过去主要是适应当地的消费的。例如，在什列斯维希----霍尔施坦，农田就变成了牧场，因为出口牲畜收益更大；但同时农业人口被赶走了。这一切变化对大地主、高利贷者、商人、铁路公司、银行家等等的确是非常有利的，但是对真正的生产者来说是非常悲惨的!
马克思：《马克思致尼弗·丹尼尔逊》
(1879年4月10日)，
《马克思恩格斯全集》第34卷第348页。
6．铁路运输业的发展，促使资本主义基本矛盾的加深
在美国，铁路大王不仅像过去一样受到西部的农场主和其他工业“企业家”的攻击，而且还受到商业界最大的代表----纽约商会的攻击。铁路大王和金融骗子古耳德这个大吸血鬼曾经对纽约商业巨头们说：
“你们现在攻击铁路，是因为你们认为它们由于目前不受欢迎，最易受到损害；但是你们要当心啊!继铁路之后，会轮到各种公司《在美国人的方言里意思是股份公司》，然后轮到各种形式的合伙资本，最后就轮到任何形式的资本，这样，你们就在为共产主义铺平道路，共产主义的倾向在人民当中现在就已经愈来愈普遍了。”古耳德先生真是“嗅觉灵敏”。
马克思：《马克思致尼·弗·丹尼尔逊》
(1881年2月19日)，
《马克思恩格斯全集》
第35卷第150——151页，
资本主义生产作为一个终将消逝的经济阶段，充满着各种内在矛盾，这些矛盾随着资本主义生产的发展而发展，并日趋明显。这个趋势——在建立自己的市场的同时又破坏这个市场——正是这类矛盾之一。另一个矛盾是资本主义生产所造成的无出路状态，这种状态在俄国这样一个没有国外市场的国家，比那些在开放的世界市场上多少有些竞争能力的国家要出现得快一些。在后边这些国家中，这种无出路的状态，似乎可以通过贸易上的剧烈变化和用暴力开辟新市场来寻求出路。但是，即使在这样的情况下，也可以明显地看出，这些国家陷入了困境。就拿英国来说。最后一个新的市场是中国，这一市场的开辟可以使英国的贸易暂时恢复繁荣。因此，英国资本极力要修建中国的铁路。但是，中国的铁路意味着中国小农经济和家庭工业的整个基础的破坏；由于那里甚至没有中国的大工业来予以平衡，亿万居民将陷于无法生存的境地。其后果将出现世界上从未有过的大规模移民，可憎的中国人将充斥美洲、亚洲和欧洲，并将在劳动市场上以中国的生活水准即世界上最低的生活水准，同美洲、澳洲和欧洲的工人展开竞争；如果那时欧洲的整个生产体系还没有改变，那就一定
要改变。
恩格斯：《致尼·弗·丹尼尔逊》(1892年9月22日)．
《马克思恩格斯全集》
(第38卷第467—468页)
优点：运输能力大，价格低，安全，高效。适合大宗产品的中长线运输。缺点：投资大，周期长。
http://zhidao.baidu.com/question/16816504.html?fr=ala0
运输货物。铁路运输具有安全正点的巨大优势，安全系数远高于公路
[回教学资源]
l．车路一体:
铁路运输的机车、车辆、轨道、站场，及其他一切营运设施，均由同一机构置备，专供自己使用，故虽投资庞大，但其有较高的管理效率。．
2．路权专用:
铁路运输的轨道，由所有者独享专用，铁路运输的机车车辆，运用导向原理在轨道上行驶，自动控制行车，故虽缺乏机动性，但具有极高的安全性能。
3．组成车群:
铁路运输的机车，有强大的牵引力，各种车辆的连接器，叉百强大的挽力，适
合於组成车群运转。根据车流理论，若有N辆车组成车群，则路线容量可以提高山二倍，故虽编组费时，但其有较大的运输能量。
4．动力电化:
铁路运输的轨道，路成以后固定不移，沿线架设电车线路，并无技术困难，适宜以外来的电力供应机车的动力，故虽建设成本甚高，但有利节约能源供应，减轻环境污染。
5．能源经济:
铁路运输的车辆，在轨道上行驶，接触的面积既小，轮轨的硬度又强，所遭遇的行驶阻力甚小，故同样的牵引动力，所消耗的能源最省。
6．汗染轻微:
铁路运输的动力，蒸汽机车已不复可见，柴电机车又逐渐被淘汰，代之而起约为电力机车，因无动力发生装置，空气污染已绝无仅有，噪音干扰亦极为有限。
7．行车平稳:
铁路运输使用的车辆，其有良好的避震功能。轨道的坡度与曲度，受制於轨道的导向功能，有一定的标准。列车的加速与制动，受制於车辆与轨道的摩擦力，距离较长，冲激较小，故行车平稳，乘坐舒适。
8．收益递增:
铁路运输的潜在能力十分雄厚，而固定成本又占支出的大部分，在一定的运能
范围内，其运量增加愈多，其单位成本愈减，换言之，铁路的收益递增。
9．资本密集:
铁路运输因车路一体，所需机车车辆的购置，通信系统的建立，轨道站场的建
筑，以及建筑用地的取得，均需要钜额的资金，故固定成本的比率甚高。
10．沈没/套牢成本:
铁路运输的诸多设备，各有专门的用途，尤其轨道站场等设施，投资以后极难
变更，但如停止营业，所有投资更难回收，故深具沈没成本的特性。
铁路是人民经济的动脉，它在我国建设中有重要的作用。我们应爱护铁路，没有这些动脉，我们的生活会受到很大的影响，我们穿的、用的...等，都离不开火车运输。我们生活中的许多的工业原料、生活用品都是靠铁路不断地运至祖国的四面八方，没有铁路，我们的生活无法想象：煤炭运不出去，使得炼刚厂不能生产，工人只好下岗，生产不出钢铁，就制造不出飞机、大炮...等一些武器，没有武器，解放军拿什么来保卫祖国呢......
铁路的重要作用如下：
1、铁路货物运输是现代运输主要方式之一，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。
2、铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势。
再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。
3、铁路作为国家的重要基础设施，是国家综合交通运输体系的骨干，也是走集约式发展，提高资源能源利用效率的有效运输方式。
4、铁路在促进全面建设小康社会进程中将发挥越来越重要的作用。面对国民经济快速发展带来的煤电油运紧张形势。
铁路顾全大局，千方百计挖潜提效，全力保证了国家重点物资运输，充分显示了铁路在促进经济和社会发展中的重要作用。
5、铁路运输在保证运输安全的同时，实现了客、货运量大幅度增长，为缓解煤电油运紧张状况、保障人民群众正常生活和经济社会发展付出了艰苦努力，发挥了重要作用。
参考资料来源：百度百科-铁路运输
参考资料来源：中国网-铁道部：2005年八项重点工作 铁路即将第六次大提速
1、运送量大，速度快，成本较低，一般又不受气候条件限制，适合于大宗、笨重货物的长途运输。既适合大宗低值货物的中、长运输距离，也适合运输散装货物和罐装货物，如煤炭、矿石、谷物、化工产品、石油等。
2、铁路它不仅展现着国家的制造业水平和创新能力，也是为现代化输送养料的最重要基础设施。
3、铁路作为国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化的交通工具，在现代运输体系中发挥更为重要的作用，是运输行业中的中流砥柱。
4、通过铁路把欧亚大陆联成一片，为发展中、近东和欧洲各国的贸易提供了有利的条件。在建国初期，我国的国际贸易主要局限于东欧国家，铁路运输占我国进出口货物运输总量的50％左右，是当时我国进出口贸易的主要运输方式。
5、铁路运输对进出口货物在港口的集散和各省、市之间的商品流通起着重要作用。我国幅员辽阔，海运进口货物大部分利用铁路从港口运往内地的收货人，海运出口货物大部分也是由内地通过铁路向港口集中，因此铁路运输是我国国际货物运输的重要集散方式。
扩展资料
截至2018年底，我国铁路运营里程已达13.1万公里以上。新中国70年，中国铁路由小到大、由弱变强，中国高铁从无到有、从追赶到领跑，成为祖国经济腾飞的缩影。
铁路承载了中华民族发展进步的“复兴路”。高原铁路、高寒铁路、重载铁路、高速铁路等从“四纵四横”到“八纵八横”规划建设，中国持续扩大铁路基础设施网络，以日益丰满的交通大动脉建设支撑经济社会升级发展。
铁路沟通了构建人类命运共同体的“大同路”。沟通改变世界，科技引领未来，当今世界开放融合、和平合作的潮流滚滚向前，推动互联互通，加快融合发展，是促进繁荣的必然选择。
中国在高铁标准、中欧班列物流品牌、铁路建设项目三方面同时发力，铁路网也成为中国连接世界的丝绸之路。一系列的成绩证明，中国铁路促进了人口、商品、资本、信息自由流通，推动了财富增长、民族融合、世界和平与发展，走出了推动构建人类命运共同体的康庄大道。
参考资料来源：百度百科-铁路运输
参考资料来源：人民网-中国铁路为新时代逐梦前行
通往美因兹的铁路有许多地方被切断了，所以邮件来得很晚，或者完全停邮了。
看来，炮兵决定了较宽阔的街道上的战局；并为军队迂回到街垒战士背后去打开了一条道路。法兰克福的市侩们殷勤热心地向士兵们打开自己的家门，从而给他们创造了进行巷战的一切有利条件，同时用铁路迅速运来的军队的力量超过了缓慢地步行前去支援的农民，这一切决定了以后的战局。
恩格斯：《法兰克福起义》(1848年9月19——20日)，
《马克思恩格斯全集》第5卷第487页。
去年5月间莱茵普鲁士起义的尝试清楚地说明，在革命运动中德国的这个地方能够占据一个怎样的地位。在莱茵普鲁士，周围有7个要塞，其中有3个是德国第一流的要塞，经常驻有几乎1／3的普鲁士军队。它的铁路四通八达，有一支运输舰队归军事当局调配；在这样的条件下，莱茵的起义只有遭到某种完全特殊的情况才有成功的机会。只有要塞掌握在人民的手里，莱茵省的居民才能够以武力取得某些成就。但这样的事情只有遇到军事当局被某些外部的重大事件吓昏头脑或者军队整个地或部分地被入了运动的情况下，才会发生。在其他任何情况下，莱茵省的起义都注定要遭到失败。
恩格斯：《德国维护帝国宪法的运动》
(1849年8月底--1850年2月)，
《马克思恩格斯全集》第7卷第153页．
拿破仑在军事科学上卓越的改革不能视为奇迹；新的军事科学是新的社会关系的必然产物，就如象革命和拿破仑所创造的军事科学是革命所产生的新关系的必然结果_样。同样，也正如象无产阶级革命在工业上不是消灭蒸汽机，而是增加它的数量一样，在军事上，它的任务也不在于减少军队的众多性及其运动性，而恰恰相反，在于把两者提升到更高的水平。
生产力的增长是拿破仑作战方法的前提；新的生产力同样是军事上每一种新的成就的前提。铁路和电报现在已给了有才干的将军或陆军部长一个在欧洲战争中采取完全新的策略的机会。生产力的逐渐提高，以及随之而来的人口的逐渐增多，同样也提供了征集更庞大的军队的可能性。如果法国的人口不是2500万而是3600万的话，那末这个数量的5％就不是125万，而是180万人。在上述两种比例中，文明国家的实力与野蛮国家的相比是相对地增高了。只有前者才有繁密的铁路网，他们的人口譬如比俄国的人口增加要快一倍。所以说，所有这一切论点都证明：西欧对俄国的臣服愈来可能性愈少，至于长期臣服，那就简直不可能了。
恩格斯：《1852年神圣同盟对法战争的可能性与展望》
(1851年4月)，
《马克思恩格斯全集》第7卷第562--563页：
铁路可以缩减军事机构的人员和开支。威廉堡司令沃伦上校曾在下院的特别委员会中作过如下的说明：
“如果不是像现在这样，要用好些天甚至几个星期才能从国内遥远地区收到情报，而是用几小时就能收到，如果能在较短的时间内把命令连同军队和给养一同送到目的地，那末，这种重要情况的意义是不可估量的。驻军也可以驻扎在彼此的距离比现在更远和更合卫生的地方，这样就可以避免许多因病而死的损失。仓库里的给养也用不着储存得像现在这样多，因而就能避免由于腐烂和天气不好而造成的损失。军队的人数也将因效率提高而相应地减少。
马克思：《不列颠在印度统治的未来结果》(1853年7月22日)，
《马克思恩格斯全集》第9卷第24页．
使拿破仑时代以来的作战方法发生极大变化的第二个因素是蒸汽。法军就因为掌握有铁路和轮船，才得以在奥地利发出最后通牒到他们入侵的五天内把相当数量的兵力运到皮蒙特，使奥军对皮蒙特阵地的一切攻击毫无结果，而在以后一个星期内，法军又大大增强了自己的兵力，所以到5月20日在阿斯蒂和诺维之间至少有13万法军。
恩格斯：《意大利战争》(1859年5月27日左右)，
《马克思恩格斯全集》第l3卷第398页．
假如上一个战局是根据统一的战略计划进行的，那末，西部的主力军势必要像本报早先说明过的那样，利用自己在肯塔基和田纳西获胜的形势，通过亚拉巴马北部进入乔治亚洲，并在那里夺取迪克特、米勒吉维耳等等铁路中心。这样就会打断脱离派东部军队和西部军队之间的联系，使他们无法相互支援。
马克思：《评美国局势》(1862年8月4日)，
《马克思恩格斯全集》第15卷第556页．
第二条路线沿易北河右岸，在该河与苏台德山脉(西里西亚同波希米亚及莫拉维亚交界处的山脉)之间。它几乎与柏林到维也纳的直线相吻合。在目前位于两军之间的那一段路线上，有一条由洛包到帕尔杜比策的铁路线，这条铁路线横贯在南、西两面以易北河为界而东北面以山为界的那一部分波希米亚地区。在这个地区有许多良好的道路，如果两军彼此相向运动，那末冲突可能就在这里发生。
恩格斯：《德国战争短评--二》
(1866年6月19日和7月5日之间)，
《马克思恩格斯全集》第16卷第195页
布尔巴基正是向这一部分德军前进的。他显然想把自己的军队插到维祖耳和伯尔福中间，从而孤立韦德尔，迫使他退往西北方向，然后单独地击败他。但是韦德尔现在可能是在伯尔福附近并且已与特雷斯科夫会合，所以布尔巴基要给伯尔福解围，就必须打败他们两个；他应当把围攻军队逼退到莱茵河谷，然后才能沿佛日山脉西侧向吕内维尔前进，到了那里他就到达了德军主要的交通线。破坏法耳斯布尔附近的铁路隧道就可以长期封锁通往斯特拉斯堡的铁路线，破坏弗鲁阿尔的铁路枢纽站就可以使萨尔布吕肯和麦茨的铁路交通中断，甚至还能够派游动队到提翁维耳去破坏该地附近的铁路，以便切断德军的最后一条直达铁路线。这支游动队随时都可以退到卢森堡或比利时并在那里放下武器，这是完全合算的。
布尔巴基所抱的目的大概正是这样。由于巴黎四郊已被搜刮一空，巴黎与德国的交通线即使只中断几天，对于巴黎城外的24万德军也会引起非常严重的后果，而对于解除巴黎之围来说，在洛林的12—15万法军能够成为甚至比尚济对弗里德里希——卡尔的胜利还要有效的手段，因为后者在被击败时，最后还是会向围攻巴黎的军队退却，以期获得他们的援助。固然，德军还有一条通过提翁维耳、梅济埃尔和兰斯的铁路，这条铁路大概是布尔巴基甚至用游动队也不能达到的，但是只要布尔巴基能够突入洛林，在敌占区内无疑就会掀起全面的人民起义；不言而喻，在这种情况下沿这第二条铁路线运动将会遭到多么严重的威胁。此外，布尔巴基胜利的第一个后果就会是哥本被迫退却；因而也就给北方军团造成在苏瓦松和梅济埃尔之间切断这条交通线的机会。
我们认为，布尔巴基的这次进军是法国将军们在这次战争中所做的一切事情中最重要而且最有希望的一件事。但是，我们再一次指出，这次进军必须适当地进行。最好的计划，如果执行不力，优柔寡断，也会毫无价值。在他同韦德尔的战斗结束以前，我们大概无法知道有关布尔巴基的兵力或者他如何指挥兵力的任何确实消息。
恩格斯：《战争短评(三十五)》(1871年1月14日)，
《马克思恩格斯全集》第17卷第244--246页
La Russie ne boude pas，elle se recueille[俄国不生气，它在积聚力量]，----总理大臣哥尔查科夫在战争结束后说道。他自己也不知道他的话多么正确。他说的只是外交的俄国。但是非官方的俄国也在积聚力量。而且在作这种积聚(recueillement)时，政府本身帮助了它。战争证明：哪怕出于纯粹军事上的考虑，俄国也需要铁路和大工业。于是，政府着手培植俄国的资本家阶级。但是这个阶级没有无产阶级是无法存在的，而为了创造无产阶级分子，不得不实行所谓农民解放；农民为了人身自由把自己最好的一部分土地给了贵族。他们手中剩下的土地，对他们来说饿死嫌太多，活命嫌太少。这样，在俄国的农民公社(注)被根本破坏的同时，新兴的大资产阶级的发展，却由于给铁路公司的种种特权、保护关税及其他优惠办法而大大得到鼓励；于是，在城市和乡村里开始了一场真正的社会革命，这个革命再不让业已活动起来的思想界平静下来了。年轻的资产阶级的出现反映在自由主义立宪运动中，而无产阶级的诞生则反映在通常称作虚无主义的运动中。这就是俄国的《recueillement》的真正后果。
注：在原文中这个词是用德文字母拼写的俄文；在英译文中是用拉丁字母拼写的，并加了如下的脚注：“俄国农民的自治公社”。----原编者注
《马克思恩格斯全集》第22卷第45--46页。
关于俾斯麦和俄国人的联盟再也没有丝毫疑问了。但是俄国人为了买到同普鲁士的联盟，从来还没有被迫付出这样重大的代价，他们不得不牺牲他们在面貌一新德国的全部传统政策，如果这一次他们按照习惯，以为这“只是智时的”，那末他们就大错特错了。同关于“帝国”等等的一切悲惨叫喊相反，德国的统一看来现在已经开始凌驾于俾斯麦和全体普鲁士人之上了。因而他们--即俄国人--定要在东方更迅速地推进；目前这种有利的形势大概不会保持多久。俄国财政困难之大，工业进步(如果还说得上进步的话)之迟缓，从克里木战争结束十一年之后这些家伙还没有一条通往敖德萨和贝萨拉比亚的铁路这一点就可以看出来；而这样一条铁路现在对他们说来可以抵得上两个军!因此，我也认为，如果俄国人一切都很顺利，那末也许今年就要达到动武的地步。
恩格斯：《恩格斯致马克思》(1867年4月4日)，
《马克思恩格斯全集》第31卷第285--286页．
根据当前的军事形势，特别需要铁路紧张不停地运输军用物资。虽然铁路在这方面目前做得也很好，但是还要做出更大的努力，因为现在整个事业的胜利特别取决于铁路工作。对待军用直达列车尤其需要灵活和准确。绝不允许有任何耽搁和调错线路的情况发生。
列宁：《致交通人民委员部和中央军事交通管理局》
(1920年8月28日)，
《列宁文稿》第8卷第329页
为了进行革命战争，必须进行长期的、认真的准备，首先必须振兴我国经济，整顿铁路(因为没有铁路，进行现代战争就是空谈)，到处恢复最严格的革命纪律和自我纪律。
列宁：《沉痛的但是必要的教训》(1918车2月25日)，
《列宁全集》第27卷第50页。
这次战争取得胜利的必要条件是统一指挥红军的一切部队，最严格地集中管理各社会主义共和国的一切力量和资源，特别是全部军事供给机构和铁路运输，因为铁路运输是战争中极重要的物质因素，它不仅对完成各次战役而且对红军的武器、被服、粮食的供给都有头等意义。
有鉴于此，俄共中央认为：
(1)在整个社会主义自卫战争期间，把红军的供给事宜全部归俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国国防委员会及其他中央机关统一领导，是绝对必要的；
(2)在整个社会主义自卫战争期间，把各兄弟社会主义共和国全境的铁路运输和铁路网归俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国铁道人民委员部统一领导和管理，是绝对必要的；
(3)在各兄弟苏维埃共和国设立独立的红军供给机关和独立的铁道人民委员部是同国防利益不相容的；在战争期间，必须把这些机构改组为俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国红军供给机关和俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国铁道人民委员部的附属机关，由俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国红军中央供给机关和俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国铁道人民委员部直接管理和完全管辖；
(4)一切有关红军供给、铁路运输或铁路网管理的法令，凡同俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国调整红军供给、铁路运输和铁路网管理的决议和法令相抵触的，应一律撤销。
列宁斯大林：《中央关于军事统一的指示草案》
(1919年5月)，
《列宁全集》第29卷第366--367页。
欧洲资本主义的进一步发展，对新的销售市场的需要，对原料和燃料的寻求，帝国主义的发展，资本的输出以及海上和铁路交通干线的必须保证，一方面促使旧的民族国家去夺取新的领土，促使旧的民族国家变成必然有民族压迫和民族冲突的多民族(殖民)国家(英国、法国、德国、意大利)，另一方面加强了旧的多民族国家的统治民族的野心，它们不仅想保持原有的国界，还想向外扩张，靠侵占邻国使新的(弱小的)民族隶属于自己。于是民族问题扩大了，并且终于自然而然地同整个殖民地问题融合起来了，而民族压迫就由国内的问题变成国际的问题，变成帝国主义“大”国为征服弱小的没有充分权利的民族而进行斗争(和战争)的问题。
斯大林：《论党在民族问题方面的当前任务》
(1921年2月5日)，
《斯大林全集》第5卷第15页
2、铁路运输在战争的进攻和防御中的重要作用
如果(无产阶级国家----编者注)具备适当的条件，如果国民生产能充分提高和集中，如果阶级消灭，----这是绝对必要的，……那末可能征集的限度将完全由能持武器的人口的数量来决定；也就是说，在危急之际可在最短时间内武装15--20%的人口，并使12--15％的人口加入作战军队。但这样庞大的人数又以更大的运动性为前提，而且这种运动性要比现代军队的运动性高得多。如无完备的铁路网，这样庞大的人数便无法集中，无法供给粮食和弹药，无法由一地转运至他地。
恩格斯：《1852年神圣同盟对法战争的可能性与展望》
(1851年4月)，
《马克思恩格斯全集》第7卷第563页。
当时在帝国的所有其他地区，政府通常是让私人企业主来建筑铁路的，而对连接维也纳和幕尼黑的西部铁路根本没有给以任何注意，但加重西亚驻军总司令海斯男爵却使用了数千名兵士来修筑铁路线。这条铁路线的战略意义不论有多大，但是现在从商业观点来看，其价值无论如何是十分值得怀疑的。要是在另一种情况下，修建这条铁路线的计划大概要在私营公司的工程师那里再搁置30年。俄国对修筑这些铁路极其不满，因为奥地利现在可以利用它们来重新集中刚刚分散了的军队，而且所花的时间要比俄国集中同样数量的军队所需要的时间少五分之一。任何人,只要他肯花些工夫去了解一下有关奥地利铁路运输的统计材料，并且把在东部纯粹为了政治目的而做的一切工作同很少注意西部商业利益的情况比较一下，就一定会对在加里西亚如此仓卒地修筑这条铁路线仅仅是为了欺骗世界这一点发生怀疑。十分明显，迅速建成连接奥地利和巴伐利亚的西部铁路线对实现这一目的具有更重大得多的意义。
马克思：《奥地利和战争》(1855年8月底)，
《马克思恩格斯全集》第11卷第567页
在欧洲任何地区的铁路，都不能像在莱茵河和塞纳河之间这块地区的铁路那样，可以迅速集中大批兵力来大力支援防御。铁路线以巴黎为园心，沿半径分别通往布伦、布鲁治、根特、安特卫普、马斯特里赫特、柳提赫和科伦，通往曼海姆并经过麦茨通往美因兹，通往斯特拉斯堡、巴塞尔、第戌和里昂。无论敌人最大的兵力在什么地方出现，到处都会遇到由巴黎沿铁路开来的全部后备军的迎击。塞纳河流域的内部防御能力特别是由于在这一地区内的所有作为半径的铁路都沿河谷(瓦瑟河、马尔纳河、塞纳河、奥布河、部分云纳河)通过而更为加强。但是不仅如此，三条同圆心的铁路弧线，每一条的长度至少都有圆周的四分之一，以彼此几乎相等的距离环绕着巴黎：第一条弧线是莱茵河左岸的铁路线，现在几乎由诺伊斯直通巴塞尔；第二条弧线由奥斯坦德和安特卫普经那慕尔、阿尔隧、提翁维耳、麦茨和南锡到厄比纳尔，也几乎全部连接起来；最后，第三条弧线由加来经利尔、杜埃、圣昆廷、里姆、马尔纳河岸夏龙和圣迪济埃到肖蒙。因此，在这一地区内，到处都能够在极短的时间内将大批军队集中在任何一个地点；在这里，由于自然和人工的条件，甚至没有任何要塞也可以借军队机动的能力进行非常坚强的防御，使侵入法国的敌人遇到与他们在1814年和1815年所遇到的完全不同的抵抗。
恩格斯：《波河与莱茵河--三》(1859年2月底--3月初)，
《马克思恩格斯全集》第13卷第286--287页
自从巴黎要塞筑成以后，法国就不再需要以莱茵河为疆界了。就像德国在意大利一样，法国将首先以进攻来防守自己的北部疆界。铁路网的分布说明，这个问题正应当这样来理解。如果进攻被打退，法军可以坚守在瓦瑟河和安纳河之间；敌人继续前进就会失去任何意义，因为对于攻打巴黎来说，由比利时攻入的军队本身将过于薄弱。法国的北方军团可配置在安讷河后，保证与巴黎的交通线，静待其他军团的到来，在最坏的场合，也可在马尔纳河后，左翼以巴黎为依托，占领侧方阵地进行积极防御。敌人除了向梯叶里堡前进以攻击法国在摩塞尔河及莱因河的军团的交通线以外，别无他法。但是这些行动远不象巴黎未设防时那样具有决定性的意义，甚至在最坏的场合，法军其他军团向卢瓦尔河后的退路也不会被截断，集中在卢瓦尔河地区后，法军仍然会有相当强大的力量，可以威胁已被削弱并因围攻巴黎而兵力分散的敌军，或者可以突入巴黎。一句话，由于巴黎的设防，经过比利时的迂回已不再是危险的了；这一迂回的影响也不再有决定性的意义，因迂回而产生的不利因素以及抵抗这一迂回所需的手段，现在就容易计算了。
恩格斯：《波河与菜茵河----三》1859年2月底--3月初)，
《马克思恩格斯全集》第13卷第286—287页
对拿破仑和他的军队来说，确实是撤离麦茨的时候了。当法军在摩塞尔河边踌躇不前的时候，德军骑兵在科梅尔西附近渡过了麦士河，破坏了由此通往巴尔勒杜克的铁路。他们还到了维涅耳，威胁着从麦茨向凡尔登退却的纵队的翼侧。从一个骑兵连如何进入南锡，征收了5万法郎和强迫该城居民破坏铁路等事例中，我们可以看出，这些骑兵曾大胆地干了些什么。法军骑兵在什么地方呢?编入8个军的那43个团和属于莱茵军团的预备队骑兵12个团又在什么地方呢?
现在，土尔要塞是德军进军道路上唯一的障碍，但是它如果不控制着铁路，是不会有任何意义的。德军当然需要铁路，因此无疑将采取措施迅速攻占土尔。土尔是一个没有独立堡垒的旧式要塞，因而完全不能抵御炮击。我们可能不久就会听到，这个要塞在野炮轰击12小时或许还要，短的时间以后就投降了。
恩格斯：《战争短评（9）》（1870年8月18日），
《马克思恩格斯全集》第17卷第56—56页。
总之，暴力创造一个时代、一个民族等等的经济的、政治的以及其他等等的生存条件。但是谁创造暴力?有组织的暴力首先是军队。没有任何东西比军队的编成、编制、装备、战略和战术更加依赖于经济条件了。装备是基础，而它又直接地取决于生产的阶段。石制的、青铜制的、铁制的武器、盔甲、骑术、火药以及大工业通过后装的线膛枪和火炮在战争中所造成的巨大变革----这些枪炮都是只有大工业用其等速工作的并且生产几乎绝对同样的产品的机器才能制造出的产品。编成和编制，战略和战术，又取决于装备。战术还取决于道路的状况----耶拿会战的计划和成就在当前公路的状况下是不可能的----更何况还有铁路！因而，正是暴力比其他一切都更加依赖于现有的生产条件，……。
恩格斯：《(反杜林论)的准备材料》(1878年--1877年)
《马克思恩格斯全集》第20卷第684页
我国的运输业，首先是铁路运输以及内河运输、海上运输和公路运输，在支援前线的事业中起了很大的作用。大家知道，运输是联系后方同前线最重要的工具。可以生产大量的武器和弹药，但是如果不通过运输及时送往前线，那末它就只能成为无益于前线的东西。应当说，在及时供给前线武器、弹药、粮食、被服等等方面，运输业的作用是有决定意义的。如果说虽然有战时的困难，虽然燃料缺乏，而我们终究做到了供给前线一切必需的东西，那末这首先必须承认是我国运输工人和职员的功劳。
1．铁路运输业成为社会工农业的先驱和服务工具
交通工具的增加和改良，自然会对劳动生产力发生影响：使生产同一商品所需要的劳动时间减少，并建立了精神与贸易的发展所必需的交往。它们对劳动生产力所产生的影响，完全和耕作方法的改良，化学、地质学等等的进步，以及普及教育(见上述有关迷信的部分)，法律保障等所产生的影响一样。
马克思：《经济学手稿(1861---1863)，
《马克思恩格斯全集》第47卷第584页
2、铁路运输业的出现，加速了封建社会生产方式的解体
大工业建立了由美洲的发现所准备好的世界市场。世界市场引起了商业、航海业和陆路交通工具的大规模的发展。这种发展又反转过来促进了工业范围的扩大，同时，随着工业、商业、航海业和铁路的发展，资产阶级也越发发展了，它越发增加自己的资本，越发把中世纪遗留下来的一切阶级都排挤到后面去了。
马克思恩格斯：《共产党宣言》
(1847年12月--1848年1月)，
《马克思恩格斯全集》第4卷第467页。
3、铁路的发展加速了资本主义经济体系的全面形成
铁路首先是作为“实业之冠”出现在那些现代化工业最发达的国家英国、美国、比利时和法国等等。我把它叫做“实业之冠”，不仅是因为它终于(同远洋轮船和电报一起)成了和现代生产资料相适应的交通联络工具，而且也因为它是巨大的股份公司的基础，同时形成了从股份银行开始的其他各种股份公司的一个新的起点。总之，它给资本的积聚以一种从未预料到的推动力，而且也加速了和大大扩大了借贷资本的世界性活动，从而使整个世界陷入财政欺骗和相互借贷----资本主义形式的“国际”博爱----的罗网之中。
马克思；《马克思致尼·弗·丹尼尔逊》
(1879年4月l0日)，
《马克思恩格斯全集》第34卷第347页．
4、铁路为商业经济发展提供了必要的条件
1845年英国工业的繁荣和由此而产生的铁路股票投机，对法国和德国发生的影响比过去任何兴旺时期都要强烈得多。德国的工厂主做了赚钱的买卖，而德国整个商业活动的高涨也随之而开始。农业区的人们在英国找到了销售自己的谷物的良好市场。普遍的繁荣活跃了金融市场，便利了借贷，把许多数额较小的资本吸引到市场上来，而这些资本在德国有很多几乎是找不到用场的。
恩格斯：《德国的制宪问题》(1847年3月--4月)，
《马克总恩格斯全集》第4卷第65页．
5、铁路推动了对外贸易的发展，开创了新的世界市场
路易·菲力浦在法国实施的把铁路交给一小帮金融贵族、让他们长期占有并靠国库保证一定收入等等的制度，在路易·波拿巴时期发展到了顶点。路易·波拿巴的制度事实上主要是建立在租让铁路的交易上，在这方面他竟仁慈到把运河等等赠送给某些承租者。
但是在奥地利，特别是在意大利，铁路成了难以负担的国债和群众遭受压榨的一个新的根源。
一般说来，铁路当然有力地推动了对外贸易的发展，但是这种贸易在主要出口原料的国家里却加深了群众的贫困。不仅是政府为了发展铁路而借的新债务增加了压在群众身上的赋税，而且从一切土产能够变成世界主义的黄金的时候起，许多以前因为没有广阔的销售市场而很便宜的东西，如水果、酒、鱼、野味等等，都变得昂贵起来，从而被从人民的消费中夺走了；另一方面，生产本身(我指的是特殊种类的产品)也都按其对出口用途的大小而有所变化，而它在过去主要是适应当地的消费的。例如，在什列斯维希----霍尔施坦，农田就变成了牧场，因为出口牲畜收益更大；但同时农业人口被赶走了。这一切变化对大地主、高利贷者、商人、铁路公司、银行家等等的确是非常有利的，但是对真正的生产者来说是非常悲惨的!
马克思：《马克思致尼弗·丹尼尔逊》
(1879年4月10日)，
《马克思恩格斯全集》第34卷第348页。
6．铁路运输业的发展，促使资本主义基本矛盾的加深
在美国，铁路大王不仅像过去一样受到西部的农场主和其他工业“企业家”的攻击，而且还受到商业界最大的代表----纽约商会的攻击。铁路大王和金融骗子古耳德这个大吸血鬼曾经对纽约商业巨头们说：
“你们现在攻击铁路，是因为你们认为它们由于目前不受欢迎，最易受到损害；但是你们要当心啊!继铁路之后，会轮到各种公司《在美国人的方言里意思是股份公司》，然后轮到各种形式的合伙资本，最后就轮到任何形式的资本，这样，你们就在为共产主义铺平道路，共产主义的倾向在人民当中现在就已经愈来愈普遍了。”古耳德先生真是“嗅觉灵敏”。
马克思：《马克思致尼·弗·丹尼尔逊》
(1881年2月19日)，
《马克思恩格斯全集》
第35卷第150——151页，
资本主义生产作为一个终将消逝的经济阶段，充满着各种内在矛盾，这些矛盾随着资本主义生产的发展而发展，并日趋明显。这个趋势——在建立自己的市场的同时又破坏这个市场——正是这类矛盾之一。另一个矛盾是资本主义生产所造成的无出路状态，这种状态在俄国这样一个没有国外市场的国家，比那些在开放的世界市场上多少有些竞争能力的国家要出现得快一些。在后边这些国家中，这种无出路的状态，似乎可以通过贸易上的剧烈变化和用暴力开辟新市场来寻求出路。但是，即使在这样的情况下，也可以明显地看出，这些国家陷入了困境。就拿英国来说。最后一个新的市场是中国，这一市场的开辟可以使英国的贸易暂时恢复繁荣。因此，英国资本极力要修建中国的铁路。但是，中国的铁路意味着中国小农经济和家庭工业的整个基础的破坏；由于那里甚至没有中国的大工业来予以平衡，亿万居民将陷于无法生存的境地。其后果将出现世界上从未有过的大规模移民，可憎的中国人将充斥美洲、亚洲和欧洲，并将在劳动市场上以中国的生活水准即世界上最低的生活水准，同美洲、澳洲和欧洲的工人展开竞争；如果那时欧洲的整个生产体系还没有改变，那就一定
要改变。
恩格斯：《致尼·弗·丹尼尔逊》(1892年9月22日)．
《马克思恩格斯全集》
(第38卷第467—468页)
优点：运输能力大，价格低，安全，高效。适合大宗产品的中长线运输。缺点：投资大，周期长。
http://zhidao.baidu.com/question/16816504.html?fr=ala0
运输货物。铁路运输具有安全正点的巨大优势，安全系数远高于公路
[回教学资源]
l．车路一体:
铁路运输的机车、车辆、轨道、站场，及其他一切营运设施，均由同一机构置备，专供自己使用，故虽投资庞大，但其有较高的管理效率。．
2．路权专用:
铁路运输的轨道，由所有者独享专用，铁路运输的机车车辆，运用导向原理在轨道上行驶，自动控制行车，故虽缺乏机动性，但具有极高的安全性能。
3．组成车群:
铁路运输的机车，有强大的牵引力，各种车辆的连接器，叉百强大的挽力，适
合於组成车群运转。根据车流理论，若有N辆车组成车群，则路线容量可以提高山二倍，故虽编组费时，但其有较大的运输能量。
4．动力电化:
铁路运输的轨道，路成以后固定不移，沿线架设电车线路，并无技术困难，适宜以外来的电力供应机车的动力，故虽建设成本甚高，但有利节约能源供应，减轻环境污染。
5．能源经济:
铁路运输的车辆，在轨道上行驶，接触的面积既小，轮轨的硬度又强，所遭遇的行驶阻力甚小，故同样的牵引动力，所消耗的能源最省。
6．汗染轻微:
铁路运输的动力，蒸汽机车已不复可见，柴电机车又逐渐被淘汰，代之而起约为电力机车，因无动力发生装置，空气污染已绝无仅有，噪音干扰亦极为有限。
7．行车平稳:
铁路运输使用的车辆，其有良好的避震功能。轨道的坡度与曲度，受制於轨道的导向功能，有一定的标准。列车的加速与制动，受制於车辆与轨道的摩擦力，距离较长，冲激较小，故行车平稳，乘坐舒适。
8．收益递增:
铁路运输的潜在能力十分雄厚，而固定成本又占支出的大部分，在一定的运能
范围内，其运量增加愈多，其单位成本愈减，换言之，铁路的收益递增。
9．资本密集:
铁路运输因车路一体，所需机车车辆的购置，通信系统的建立，轨道站场的建
筑，以及建筑用地的取得，均需要钜额的资金，故固定成本的比率甚高。
10．沈没/套牢成本:
铁路运输的诸多设备，各有专门的用途，尤其轨道站场等设施，投资以后极难
变更，但如停止营业，所有投资更难回收，故深具沈没成本的特性。
铁路是人民经济的动脉，它在我国建设中有重要的作用。我们应爱护铁路，没有这些动脉，我们的生活会受到很大的影响，我们穿的、用的...等，都离不开火车运输。我们生活中的许多的工业原料、生活用品都是靠铁路不断地运至祖国的四面八方，没有铁路，我们的生活无法想象：煤炭运不出去，使得炼刚厂不能生产，工人只好下岗，生产不出钢铁，就制造不出飞机、大炮...等一些武器，没有武器，解放军拿什么来保卫祖国呢......
铁路的重要作用有哪些
答：《马克思恩格斯全集》第47卷第584页 2、铁路运输业的出现，加速了封建社会生产方式的解体 大工业建立了由美洲的发现所准备好的世界市场。世界市场引起了商业、航海业和陆路交通工具的大规模的发展。这种发展又反转过来促进了工业范围的扩大，同时，随着工业、商业、航海业和铁路的发展，资产阶级也越发发展了...
高速铁路的作用及意义
答：1、加速民族融合，间接增强国家凝聚力；2、增强国防，不必屯兵要塞；3、拉动就业，拉动内需。
铁路在国家战略中的作用?
答：铁路在国家安全中的战略与安全作用东亚是世界上最具经济活力的区域，同时也是世界上最大的贸易与投资市场之一。我国是东亚地区、也是世界经济快速发展的重要力量，我国铁路建设就是世界经济快速发展的“火车头”.历史发展的轨迹表明，亚欧大陆始终是国际政治的中心舞台，亚欧大陆板块的腹地，历来也是各种政治力量...
修建铁路的意义修建铁路的意义有哪些
答：就拿前段时间轰动世界的由中国主办的“一带一路”会议来说，这实际也是一种铁路建设方面的工程。它的成功建设，将会向世界展现出中国的科技技术实力，同时宣告中国经济的发展迅速，对国际间的互通交流也起到了一定的推动作用。除了这些，国家重视铁路建设也是为了更好地促进偏远地区的经济发展。像西北一些...
中国铁路建设对中国社会产生了哪些影响
答：一、积极影响：1、是中国对西方工业文明成果的重要引进，对中国交通运输业的发展起到了巨大的推动作用，使中国的工业化进程向前迈进了一大步。2、加快了地区经济繁荣，促进地区进步，民族交流。3、改变了中国人的出行方式，让中国人接受了新的交通工具。二、消极影响：方便了帝国主义国家对中国资源和财富...
铁路在我国综合交通运输体系的地位和作用
答：一、铁路在全国综合运输网络中起着担纲作用 (一)综合运输网络骨干运输方式的衡量标准 就综合运输网络结构划分,可分为国家(或区域)骨干网络、地区骨干网络和基础网络三个层次。判别一种运输方式在综合运输网络中的基础网络作用和骨干网络作用的衡量指标有着很大差别,基础网络作用重在面上以及日常生产生活中的使用,国家骨...
青藏铁路的意义和作用
答：青藏铁路的意义: 青藏铁路全长1956公里，是重要的进藏路线，也是在世界上海拔最高地区和在冻土上路程最长的高原铁路。青藏铁路还是中国新世纪四大工程之一，在2013年还被入选为全球百年工程，是世界铁路建设史上的一座丰碑。青藏铁路的作用:推动尼泊尔落后的北部山区的经济发展，同时还加强了国内其他广大地区与...
中国铁路发展的重要性?
答：另外，铁路还在改善运输环境，促进环境保护，推动物流业的发展，使运输更加高效和经济。通过铁路网络的不断扩张，中国的经济社会发展模式也在发生改变，带来许多新的机遇和挑战。总之，中国铁路发展具有重要的经济与政治意义，对于中国政策和宏观经济发展有着重要的作用。
火车与铁路的意义是什么
答：意义是加快的人类交通发展，使人从一地到另一点的速度变得越来越快。2、铁路是国家重要的交通设施，是国家经济发展的大动脉，和人民群众生产、生活息息相关。加快铁路发展已经成为社会各方面的共识。这就决定了铁路是大众化的交通工具。也决定了在中国经济建设中的骨干主导地位。对经济社会发展产生重大作用...
