高端纯电市场，看似蜜糖，实则苦饮？

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智能电动车对燃油车的替代，一定是体验升级的结果，而不是环保大概念、地区政策的绑架，越高端，越如此。

当智能电动掀起汽车行业百年未有之大变革，中国汽车行业看到了“弯道超车”的机遇，“吾可取而代之”的念头应然而生，一系列高端纯电品牌新生如雨后春笋。

但其兴也勃焉,其亡也忽焉。2020年发布首款产品HiPhi X，起售价高达68万元，那时的高合汽车有多么高调，如今经历深度自救的劫数，便有多么彷徨。

纵使背依长安汽车这样的大树，阿维塔也在3月29日发布新款阿维塔12，将起售价格下探到26.58万元，代表着30万元以下市场成为阿维塔新的攻坚重地。

而在长安集团的原本规划中，阿维塔12的定位其实是高于阿维塔11的，再遥想阿维塔11在2022年上市时，也充分展示了长安集团冲击高端的风发意气，定价34.99-40.99万元，并推出011联名限量版，售价60万元。

即将到来的阿维塔07，从外观的设计到成本的控制，则都在传递“走量”气息，并且会引入增程动力方案，预计会猛攻25万级别市场。

同样有吉利集团背书，并且开门红如极氪，也在2024年将主销车型001和007的价位调整到25万元级别。

而风头如理想，作为世界上第三家实现盈利的新能源车企、中国首家盈利的新造车企业，乘2023年的业绩之盛，也未能将MEGA打造为高端纯电爆款，争议的外观之下，最理性的反馈，仍是偏高的价格。

强势如华为，其高端产品问界M9的主销车型仍是插电混动版本，而且是从宣传上就很务实地没有着重强调纯电版本的存在。

有趣的事，不单东方新贵失意，“西方老钱们”也在折戟，虽然他们一度在意愿和行动上都很积极，将纯电产品视为未来业务增长的主要驱动力。

例如EQ系列的不尽人意，甚至使得头号高端品牌奔驰不得不重新审视“全面纯电”的新能源战略。

纵然纯电车型销量在2023年同比增长72%，另一豪华品牌宝马也不得面对一个略显尴尬的现实：

即使油电同发，甚至在宣传阶段，宝马还为纯电i5倾注了更多的偏爱，但就最近的市场反馈来看，如果没有终端刺激手段，宝马中大型轿车的天空，依然要靠燃油5系独自撑起。

作为少数在30万元以上纯电市场站住脚的品牌，蔚来其实更多倚仗的是其独特的换电体系，在换电资源充沛的地区，其实蔚来汽车可以被近似视作一台大马力的燃油车型，补能效率基本无差。

这也引出了纯电动车型一个无法忽视的致命短板，里程和补能的焦虑，尤其在黄河以北的非省会城市。

当用户挥舞着40-50万元的钞票，BBA的56E是其最好的选择，这在终端销量上有着绝对的证明，因为其品牌和产品力都足够成熟、全面。

所以被咨询56E里如何做购车选择时，我的回答一向很简单，对于大多数普通用户，主要看外观内饰的个人喜好，再注意下换代的时间节点和优惠政策。

但如果我想试着推荐下同级别的EQE或i5，那么一些相关的补充解释就非常必要：

它们的实际续航可以达到多少公里，在冬天一般会有什么程度的打折，充电效率大概是什么水平，如果出远门怎么办，电池衰减和维保怎么处理，以及会不会有自燃的风险。

而以上的种种使用限制，最终换来的可能仅是马力方面的一些些爽感，这对于大多数用户真的很重要么？

起码对于我本人，在日常使用的那辆纯电代步车上，极少把动力输出调到4.3秒零百加速的强度，甚至“5.9秒”的强度也极少使用，7.9秒的零百加速能力足矣，且舒适。

至于纯电动车用车成本方面的优势，既然能拿出30万以上的预算购车，用户也不会过度执著于用车成本的差异，虽然他们也会在意实用性，如果充电条件便捷，也会为其插电混动车型充电。

当然，纯电车型驾驶起来的平顺性和静谧性要好过燃油车，但这类体验差距，其实更明显地体现在20万元以下车型上。

现身说法一下，近年春节假期，我都是选择新能源车型自驾返乡，偶尔切换到我们家的那辆第六代高尔夫，会有明显的不适感。在寒冷的北方冬季，“1.4T发动机+干式双离合变速箱”的动力组合经过11年的运转，输出上确实无法比拟动力随踩随有的电驱总成，发动机怠速时的噪声也格外聒噪。

但对比到奥迪A6L，差异也就还好，尤其当速域进一步拉高，来到三挡以上。甚至在那辆2007年购入的第四代天籁上，虽然匹配的仅是4挡自动变速箱，但悉心保养下，那台2.3L排量的V6燃油机的动力输出依然让我满意。

而当可以开着燃油车自由驰骋在凛冬的东北，乌兰布统的雪原、沈阳的盛京皇宫、长春的元盛居，以及冬日宇宙中最火的尔滨，会不自觉地产生一种策略：

既然并没有带来体验上的明显提升，里程和补能短板又那么清晰，为什么手握35万以上的预算，还要选择纯电车型呢？“一台大油车+一台小电车”仍是北方用户更理性的选择。

如果是京津、长三角、珠三角和成渝地区等充电基础设施相对发达的地区，补能短板还不至过于明显，辅之当地的政策倾斜和用户的尝鲜心态，高端纯电还有一定的市场空间。

但走出非重点城市圈，高端纯电就逃不出这个灵魂拷问。而非重点城市圈庞大的用户基数决定了，全面发展高端纯电的前提，一定是解决里程和补能焦虑。

所以，理想在宣发第一款纯电车型MEGA时，最重要的营销抓手一定是5C快充，甚至在2023年的上海车展期间，就在预热超充电池技术。

奔驰和宝马两大豪华巨头则再次进行“世纪联姻”，双方以50∶50的股比在中国成立合资公司，在中国市场运营超级充电网络，合力满足中国客户对豪华充电服务日益增长的需求。

自主品牌这边，也在合纵连横，抱团推动补能体验的升级。吉利汽车集团与蔚来能源近来就达成充电网络互联互通合作，实现了深入到APP级别的体验打通。

双方可以在自家App中的充电地图页面，实时查看到对方充电桩的位置、价格、实时状态等信息，并可快捷完成扫码充电、订单支付等操作。

其实不单局限于高端市场，任何坚持纯电动的玩家都需要认真思考补能资源的布局，当800V高压将充电效率的峰值拉高，品牌补能体系的完善性会逐渐压过单次续航能力，影响消费端的决策。

虽然联合可以带来高效的资源配置，但正如梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松所言，“电动化转型成本巨大”。我们之前也在【异读】换电VS.800V，谁才是电动车补能的终极形态？中科普过800V高压充电设施对于配电网络造成的巨额压力。

奔驰宝马的充电联盟计划在中国建设至少1000座具备先进技术的超级充电站，约7000根超充桩，但预计最快也要在2026年底取得阶段性规模。

当下，在充电基础设施资源不充足的地区，仍是“油箱好、油箱妙、油箱可以解千愁”。

而且作为高端纯电，身份和品牌的认同，其实也需要重新构建。

新生的纯电高端品牌，八仙过海各显神通，绞尽脑汁寻找产品记忆点，但最终的市场落脚点都要回归到性价比上，毕竟都是诞生几年光景的新品牌，谁也没比谁高级到哪里。

即使豪华品牌的纯电产品线，起码在当下阶段，也要务实。

就比如，经过深度试驾，奥迪Q4 e-tron是一台完全符合我们预期的电动奥迪，优点是好看、好开，也在ESP、ABS等安全性功能上展现出大厂的造车成熟性。

但考虑到30万元水平的指导价格，以及400V平台下初始版本100kW多的充电效率，在竞争烈度超强的中国新能源市场，我们为何放弃同样优秀、甚至智能化方面还有体验优势的国产中大型纯电产品，转而去购买一辆紧凑型SUV呢？

同样的故事还发生在宝马i3身上，“虽然i3有着大幅度优惠力度，但25万可以拿下的3系诚意满满”。

第一梯队的燃油高端品牌仍有其品牌号召力，只是在纯电领域，需要打一个务实的折扣。

超豪华品牌因为奢侈品属性，受到的电动化和智能化冲击会缓和些，但也在面临挑战，既然智能电动是大势所趋，那么未来的价值锚点在哪里？毕竟在高端电动领域，电动化带来动力平权后，“大排量发动机+优秀变速箱+成熟调校+品牌号召力=高端”的基石公式不复存在。

但高端需求永远会在，尤其对于汽车这种可以开上街的大宗消费品。对于高端汽车，消费者既需要产品力层面的高端体验满足，也需要以领先产品力为价值锚点，彰显身份地位和获得个人认知的确认。

卷动力仍是路径之一，例如像特斯拉Roadster 2，把电机功率推到1000Ps，依然可以打动消费者掏出钞票。

但边际递减的现象已经很明显，如果在燃油时代，以Roadster 2的动力表现，会是千万级的售价，但在电动时代，它的天空仅仅在200-300万元。

在马力的门槛被弱化后，悬架和调校会是一个重要的定级标准，例如蔚来ET9选择将冲击高端的重点落在了底盘科技，用智能主动悬架技术将丰田30年前经典的雷克萨斯LS400香

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