亚洲最大铁路枢纽客站开通运营，其设计建设有哪些创新？

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提到火车站，就不得不提到铁路线。任何火车站都不是单独存在的，必须用铁路线和全国别的车站相连接。所以，既然提到了北京丰台站，就不可能不提北京现有的铁路（包括高铁），以及规划中的铁路线。

北京市在近几年，和北京丰台站有关的铁路线有：京雄商高铁（京港）、京雄城际、京唐城际、京滨城际、京原铁路（改造）、京哈高铁。

然而根据百科描述，北京丰台站主要停靠的是：京广高铁、京雄商高铁（京港）、京广铁路、京沪铁路、京原铁路、京九铁路。

这就得益于北京神奇的车站布局和线路布局了。

北京现在最重要的车站——北京西站，主要承担全部京广高铁、大部分京广、京九、全部京雄城际、少量其他方向（京原、京沪、京哈、京包等）。

由于未来京雄城际的列车会不断增多，目前借用京九线进入北京西只能是权宜之策。所以，将部分京九铁路列车停靠北京丰台站，就可以留出线路（李营——北京西）和一些北京西站的站台，给未来预计车次和客流不断增加的京雄城际。所以，京九铁路部分车次会进入北京丰台站。

京广高铁，从设计初，就是以丰台作为正线始发站的。这么多年的运营中，一直是用联络线，“借用”了北京西。但是由于北京西更靠近市中心，而丰台站的站台数也不是很多（京广高铁场3台6线）。所以，未来京广高铁还是会在北京西和丰台共同始发，应该不会把所有京广高铁移到丰台。

京唐/京滨城际，会在北京通州（副中心站，站名待定）作为前期的主要始发站。而在规划中，这条线路会继续延伸，通过改造线路，最终进入北京站始发终到。丰台站就是为了京唐/京滨城际，所以承担了部分京沪铁路的列车始发，把北京站空出来给未来的京唐/京滨城际提供站台和线路。不出意外的话，北京站在几年后就会进行线路改造，到那时，一定或多或少会影响一些北京站的京沪铁路始发能力。所以现在将北京站的京沪铁路始发放在丰台，是很有远见的。

京哈高铁，目前以北京朝阳站的规模和能力，已经足以始发全部列车了。但是为了方便东北方向旅客进入市区，同时方便短途城际和市内客流，部分京哈高铁列车还是会进入北京站停靠。京哈高铁一方面承担北京到东北的客流，另一方面还能解决一部分短途（密云、顺义）的短途客流。所以未来京哈高铁进入北京站的列车还会增加。那么丰台处理京沪铁路始发，就很好的给北京站缓解了压力。

另外，京哈高铁未来可以通过北京站到北京西的地下联络线，进入京广高铁。这让东北去华北，不再必须走天津，而可以穿过北京，提供了一种新的选择。而这类列车，也会经过北京站和北京西站，同时还会切割正线，需要更多的线路资源。所以更需要提前疏解北京站和北京西的线路、站台、旅客压力。

京港高铁，这一段也叫京雄商高铁，和京雄城际都经过雄安，但并不是一条线路。京雄商是从北京经过雄安到商丘，再往南。而京雄城际未来会往西，往山西方向延伸，两条线只是恰好都经过雄安而已。这条线路目前在北京没有任何车站能始发，所以必须新建车站。那么将京港高铁引入北京丰台站，也是理所当然的事情。

北京的线路布局和火车站布局是一个整体，并不是一个一个单独的存在。我看到很多人说有了北京南，就不应该建设北京丰台，甚至有人说北京南都没有必要建设。然而事实却是，每个车站都有专用的功能，火车站也没有大家想象中那么空闲。事实上，即使全国有很多大到让人惊讶的巨型火车站，在高峰期仍然会出现人挤人的情况。火车站多，火车站大，这都是人民交通需求的体现。每个火车站也都是百年大计，至少也能用二三十年，火车站的超前设计，其实也就只能超前三五年。可以预见的是，在三五年内，丰台站也会变成一个熙熙攘攘、人头攒动的地方。到那时，也就不会有那么多质疑了。

其设计建设创新：顶层跑高铁、地面跑普速，采用双层车场布局模式的设计，方便旅客‘无缝’换乘城市交通，导光管穿透楼层板送自然光源，智能建造让车站聪明、安全、高效。

这个铁路站采用了顶层高铁、地面普通火车，地下地铁的模式。能够方便来到这个站点的旅客任意的更换出行方式，方便旅客换乘。这个铁路站也采用了导光管穿透楼层的方式来提供采光。在这样的设计下，整个火车站显得非常的亮堂，光线十分充足。

采用了顶层跑高铁，地面跑普速的方式，这是最大的特点，能够充分的利用了土地资源，不造成资源的浪费，采用一种双层站台的设计理念，同时还采用了导光管穿透楼层板送自然光源，这种采光方式也能够节约了资源，而且使得整体的空间感进行了大幅度的上升，将节能率达到了10%以上，减少了碳排放。

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