强推H事业部 东风准备好了吗？
如无意外，东风明年的重头戏，就是它预计在4月份的北京车展上推出的内部代号为“H”的品牌。该品牌定位为高端，且瞄准的是新能源乘用车版块。根据网上曝光的信息得知，“H”事业部早已开始招聘，招聘的对象均为研发人员。
暂且不管是否定位为高端，2019年才开始筹划，其实已经算迟了一步，况且是东风。有趣的是，东风之所以要推出这么一个品牌，主要原因竟是一汽的红旗自复兴以来做得是越来越好、蒸蒸日上，处于“同级”的东风，自然不能落于下风。
抛开这些不谈，没有了先机的东风，以目前的状态来说，足以支撑其推出以及做好一个高端新能源汽车品牌了么？在这篇文章，我们一同来分析下。
没有好的品牌，要有好的销量
按道理说，我们的自主品牌尚且没有“先造品牌，再谋销量”的底子，故而多是“先谋销量，再造品牌”。颇为例外的是，红旗这个品牌本身就极具特殊性，所以走先造品牌再谋销量的路子；此外，WEY品牌同样是先声夺人，赢得了口碑也赢得了销量，不过，得到这种效果的前提是，哈弗SUV誉满全球、长城汽车的实力足够强大。
无论是红旗还是WEY，都在高端市场中形成了一定的权威性。给个不算特别准确的结论吧——若真的要突破自家的天花板，然后去冲击高端市场，必须拥有两大条件之一，即好的品牌或好的销量。
这两点，东风貌似都没有。纵观东风所打造的自主品牌，小编发现一个挺有意思的规律：最初，东风大自主的头牌东风风神常以20万辆为年销量目标，不管去年销量是多么差劲、跌幅是多么严重，今年也必然风雨无阻、意志坚定。而当东风日产启辰脱离日产变成了东风启辰加入东风大自主后，这“20万辆”的目标也发生了转移——从东风风神转至东风启辰。
结果呢？销量数据显示，2018年，东风启辰全年销量为13.4万辆，和年初制定的20万辆相去甚远；2019年降低了目标，从20万辆降至18万辆，销量数据显示，今年前11个月东风启辰累计销量为12.24万辆，同比虽有1.3%的微增，但和制定的目标还是差了不少。
东风风神，再说销量已经意义不大。小编认为，自东风启辰加入东风大自主后，东风风神的地位必然有些下降，而东风启辰在日产时表现尚可，带着那份劲头，自然会比东风风神更有出路，有可能的话，东风启辰还可以引领东风大自主产生一定的变化；其二，东风风神目前的产品定位已然混乱，A9深陷召回风波，旗舰形象不再，而新车奕炫倒似乎成为了其替代者，然而，再怎么说，新兵奕炫还达不到这样的高度。
现在的东风大自主，就存在两个问题，一是东风启辰没能起到榜样的作用，销量规模无法进一步扩大，一是东风风神也没能起到榜样的作用，品牌形象无法带动——刚好，两个条件皆无，冲破天花板、冲击高端？很悬。
连连失算，H品牌推出在即
连连失算，见步行步，这是东风大自主的常态。如果说是看到了红旗发展得不错，而带来了较大的压力，才致使东风推出H品牌，这种说法小编不觉得意外。
事实上，早年的东风风神存在很大的弊病，弊病就在于自视过高，而对产品定价过于自信。但由于产品力没能展现出来，品牌力也无法形成，消费者自然不会去买单。到了后来，AX4、AX3在定价上做了一定的让步，而彼时彼刻，正值中国汽车市场高速发展的阶段，其它品牌都打造出了属于自家的产品差异化，价格也甚是可观，这般一来，AX4、AX3价格再低也是无济于事了。
打造产品差异化，这事儿东风风神也做过，那么，它的差异化体现在哪呢？智能网联系统。难以让人想象的是，东风风神坚定意志去做好智能网联时，这个系统已经被捧了两年，各大品牌都已经和智能系统行业顶级的企业形成了合作，并琢磨了个透。
我们所看到的当下的东风风神品牌，携手中国乒乓球协会发布会“国球新风潮计划”，并借此机会宣扬品牌，却是致力于打造“华系车”典范为目标，而进行宣传——缺乏了技术、品牌力、产品力的支撑，喊出了这个口号，和此前将年销量目标定在20万辆如出一辙。
始终是更有希望的一个品牌，相比东风风神，东风启辰的规划更为清晰。就在不久前，东风启辰进入全“星”时代，带来了全新A+级SUV—启辰星，并发布全新智能化造车体系—VSA智能模块架构。
而在这计划、失算、再计划的重复动作中，离东风H品牌推出，仅剩下4个来月。时间不多，在这4个月时间里，东风要做的事情却很多，如提振东风风神奕炫的销量，多少也能挽回一定的品牌形象和口碑，并为致力于打造“华系车”典范的口号加入实力点缀；如尽力宣传好启辰星这款车型，彻底和日产脱离关系，展现自主的一面。
结语
浑噩的一年，推出奕炫和发布启辰星，皆放在了年底。无一例外的是，无论是东风风神还是东风启辰，都打算借着一款新车而重塑品牌的形象，如果抛开不堪入目的销量来说，有着这份心思去做好品牌，其实也已然不错。
可是，时间的确过于紧迫。红旗荒废多年而重振，利用整个集团的资源而全力冲击，再本身有着特殊性，最后取得了阶段性成果；WEY之前，哈弗品牌在高端化之路频频遇阻，在哈弗品牌具备不错影响力之时，顺势推出WEY，同样也取得了成功。反观东风，条件尚未具备，暂且不谈新能源，估计连高端传统燃油车品牌也是难为消费者所认可，况且现在要打造的是高端新能源汽车品牌，深耕新能源多年的北汽新能源也摸索当中，东风又如何有底气呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
东风品牌计划在2020北京车展上发布一个高端品牌，内部代号为“H”，该品牌主要打造高端新能源乘用车产品。
H事业部将隶属于东风公司香港上市公司东风汽车集团股份有限公司。该公司旗下已有两家新能源公司，分别为东风电动车辆有限公司和易捷特新能源汽车有限公司。目前H事业部正面向社会大规模招聘。未来该品牌还将自建销售渠道，不从属于东风公司旗下已有的自主品牌乘用车公司。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
倘若没有此次疫情，北京车展如期举行，那遮掩了一年之久的东风H事业部便已经问世，关于H品牌是否能“就地突围”的讨论，也应该是现如今汽车圈讨论的焦点。受疫情影响不少车企的传播活动受到了不小的冲击，扎根湖北的东风受影响更为严重，H计划的推迟正式其中之一。
或许在很多人看来，推迟发布的H品牌，影响了该项目的整体进展，但在记者看来，H品牌推迟发布并非什么坏事，先不说在H品牌正式问世之前，东风还有很多相关工作要做，就该项目是否要定位高端，是否应该现在发布，东风也应该反复琢磨，现在推出H品牌，东风真的准备好了吗？
当然在H品牌曝光之初，也有不少媒体表达了对于东风为何会推出这一高端品牌的疑问，东风公司方面曾表示，东风自主产品的天花板是14万元，14万元以下车型想承担电动智能的高技术，成本压力太大。而随着中国汽车市场消费升级，20万-35万元的中高端市场增长迅速，这一市场的车型可以承担未来新技术，是东风谋划H品牌的原因之一。更有消息表示，东风之所以成立H事业部，是因为近两年红旗等自主高端品牌频频发力，让东风公司感受到了压力。
不管是为了进军高端新能源市场，还是被诸多自主高端品牌的压力所迫，东风成立H事业部都已经提上了日程。不过值得注意的是，作为一个大型国有汽车集团，东风布局高端电动车市场并非“从零开始”，而是有着较为深厚的技术积淀，但技术积淀并不等于市场份额，更不等于成功，如何将技术性积累转化成在市场上的优势，便是东风亟需解决的问题。
东风的底气
早在2001年东风便成立了东风电动车公司，是国内第一家专门从事电动汽车研发和产业化的公司，而经过19年的发展，电动车公司也逐步从背后一个“研发机构”，逐渐走上了前台，与诸多普通消费者产生了联系。
据电动车公司相关人员介绍，该公司的发展主要分为3个阶段，“从2001年到2005年一直是在做整车的研究，然后2005年到2008年期间主要做新能源汽车的专用平台和整车控制方面的研究，然后2008年到2016年主要是对新能源的关键技术就是三电的技术做一些先行的研究，从2016年开始进行较大规模的三电的产业化，以及启动了东风出行业务。”
“由于新能源与共享出行是两个是两个相对独立的业务版块，所以公司会分裂为两个公司，一个专门做新能源核心零部件，一个专门做共享出行。”此前，东风电动车公司总经理杨守武在接受采访时这样表示。
而除了我们相对熟悉的东风出行之外，另一个名为智新科技股份有限公司（下称：智新科技）也刚刚于2019年成立，该公司的总经理正是杨守武。据东风电动车官微报道，今年1月11日，东风公司董事长、党委书记竺延风正式为智新科技授牌，而紧接着5天后的1月16日，智新科技便同H事业部签署战略合作协议，双方将在新能源汽车的三电系统、燃料电池、智能驾驶等领域开展全方位的交流与合作。
虽说就目前而言，关于H事业部暴露的信息少之又少，但从东风在电动车领域的发展轨迹中不难看出，在电动车市场沉浸了19年之久的东风电动车，为H事业部的设立，提供了重要的支撑，这或许也正是东风推出面向高端电动车市场的H品牌的底气所在。
突围不易 高端更难
就如文章的开篇所言，有技术并不等于成功，真正将技术量产落地，并博得众多消费者认可才是成功的必要条件。作为东风公司全新设立的高端品牌，H事业部能够获得东风公司的全力支持，这其中不仅包括智新科技在三电技术上的助攻，还调来了原东风英菲尼迪汽车有限公司执行副总经理雷新，不仅如此，有消息透露东风雷诺现有工厂，也将拿给H事业部使用。
电动车领域的多年积累和具有豪华品牌运作经验的雷新加盟，再加上东风雷诺的现有工厂，H事业部的“出厂配置”可谓极为突出，但这样的配置就一定能帮助东风，实现在高端新能源市场的突围么？
先不说高端新能源品牌，需要在品牌形象、品牌价值、服务水平等诸多方面给予消费者更多的满足感，就当下的新能源市场而言，推出一个新品牌也面临着极大的压力。
据工信部近日公布的数据显示，今年一季度国内新能源的产销量分别为10.5万辆和11.4万辆，同比分别下降了60.2%和56.4%，虽说疫情影响在很大程度上降低了新能源乃至整个车市的活力，但近来新能源市场表现不佳是无可厚非的事实，这也正是当下一大批新造车品牌陷入困境，新能源补贴再度延迟的重要原因。
当然，作为东风旗下的新晋力量，H事业部并不会像众多造车新势力一样，时不时会出现资金链断裂的危险，但其能否会像蔚来、威马、小鹏一样让消费者产生强烈的品牌认同也是个未知数，并且就目前而言，绝大多数新能源车都是运营车辆，真正的私家车少之又少，面对这样一个“新能源私家车伪命题”的时代，H事业部率先应该解决的是，如何通过自身的努力活下去，不为东风公司添麻烦。
或许东风也会向吉利一样，通过运营曹操专车，为旗下电动车产品“带货”，逐步兴起的东风出行也有这样的实力，但需要注意的是H事业部的定位到底是什么？倘若定位高端，又有多少消费者愿意斥巨资购买一辆“出租车”呢？如此一来，是直指高端私人市场，还是先走量活下来，也是H事业部首先要解决的问题。
资源整合是关键
其实，不管是H事业部定位高端也好，定位普通消费市场也罢，在如今的市场环境下，东风布局新能源市场是个必然的选择，但在完成这道必做题之前，东风应该先把自己手里的牌理清楚，正所谓知己知彼才能百战不殆。
在燃油车时代，东风的表现已经显现出来了不少问题，这其中要数“资源浪费”最为致命，东风旗下风神、风光、风行、风度四大品牌，同挂双飞燕的LOGO，但却各自为战。不仅在车型前期的开发阶段协同不足，在后期的营销推广上也颇为相近，这在很大程度上造成了一定的“资源内耗”影响了东风大自主的整体发展。
或许是吸取了燃油车时代的教训，在面对新能源市场，东风变得逐步明智了起来，除了前文所说的H事业部与智新科技达成战略协议之外，近日东风也加大了对于小康集团的资助，并正式启用了东风赛力斯品牌。
4月23日，东风公司与重庆市政府、小康集团分别签订了《战略合作框架协议》和《东风与小康全产业链深化战略合作协议》，三方共同签订了《关于共建中高端新能源汽车项目的协议》。
这其中不仅在《东风与小康全产业链深化战略合作协议》提到了东风公司和小康集团将在技术、研发、采购、制造和市场拓展等全产业链上协同共享，还在《关于共建中高端新能源汽车项目的协议》中提出，东风公司也将对小康集团进行技术输出，进一步提升金康新能源在平台、动力总成、三电、电子架构等领域的技术实力，提升金康新能源的竞争力。
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要知道目前东风公司持有小康集团30.95%的股权，是第二大股东，而金康新能源又是小康集团的子公司，单从股权关系上看，东风公司在金康新能源的话语权并不大，在这样的背景下，东风对其进行技术输出，在很大程度上彰显出了东风已开始对新能源领域进行资源整合，这或许是个不错的开端。
从另一角度而言，东风对金康新能源技术输出，并启用东风赛力斯品牌的做法，将对即将诞生的H事业部产生一定的压力，这在一定程度上能够促进双方的竞争发展，有利于东风在新能源市场的布局。或许目前断言东风在新能源市场不会重复“四风内耗”的局面为时过早，但东风开始对新能源领域进行资源整合是不错的消息。
文/徐进凯
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