热潮下的换电产业：风口很大，起飞不易 | 汽车产经
庞海【2020北京车展高端访谈】9月26日，第十六届北京国际汽车展览会正式开幕，历经30年发展历程的北京车展是全球最重要的顶级车展之一。今年的北京车展以“智领未来”为主题，展示汽车行业最新创新成果，以及对未来出行的畅销及战略布局。而在2020年，经过疫情考验后，北京车展也成为全球汽车行业在中国最重要的一次聚会。
近年来，造车新势力激起的水花越来越大，蔚来、小鹏等在国内新能源汽车市场已成长的颇为强大。但事实上，还有很多一直在修炼内功努力打磨产品的品牌也同样拥有强劲的实力，赛力斯就是其中之一。2020年9月26日，赛力斯SF5纯电量产车型在第十六届北京国际车展进行了产品首秀，同时SERES（赛力斯）也是本届北京车展唯一展示“纯电动”和“增程电动”两种技术路线的品牌。这也就意味着，赛力斯品牌正式开启了发力阶段。
金康新能源汽车有限公司副总经理兼销售公司总经理庞海在易车专访间里表示:赛力斯是东风与金康联盟的乘用车品牌，融合东风和金康的各自优势增强市场竞争力。
以下是访谈实录：
汽车产经：庞总，您好，欢迎您参加专访，首先，请介绍一下本届北京车展有哪些产品？
庞海：本次北京车展赛力斯将展出SF5三款已上市的増程版车型及一款纯电版车型。
其中增程车型包含四驱高性能版、四驱高性能运动版及两驱高性能运动版，纯电车型是首次亮相。此外，代表赛力斯自主研发成果的全铝合金轻量化的增程底盘等技术展品也在现场展出。欢迎大家莅临E3号馆赛力斯展台参观品鉴。
汽车产经：在当下复杂的竞争环境下，赛力斯品牌如何取得竞争优势？
庞海：掌握核心技术和智能制造工厂。赛力斯是东风与金康联盟的乘用车品牌，融合东风和金康的各自优势增强市场竞争力。并且我们早在2016年就在美国硅谷成立了全球研发中心，在核心的三电系统及智能驾驶领域实现了技术独立研发与领先突破，正在申请及已获得的技术专利近1000个。去年，我们与华为正式签约达成全面合作关系，尤其在智慧化生态与电动化方面，双方共同深入推动新能源汽车领域的合作，为用户提供更加高效便捷的智能电动汽车产品和智慧移动出行体验。同时国内还拥有以工业4.0为标准的“重庆标杆、中国领先、世界一流”的数字化工厂。
汽车产经：能否为我们详细介绍一下本次参展的SF5产品具体有哪些亮点呢？
庞海：SF5专为注重时尚和运动高性能的用户打造！一是接近700匹马力的强劲动力，二是轻量化全铝合金底盘+欧洲赛道级调校带来的极致操控体验，三是独有的增程技术特色
动力方面，SF5搭载行业领先SEP200电驱系统，四驱车型搭载双电机动力组合，最大功率可达到510KW，百公里加速仅4.8S，整车可瞬间迸发出近700匹马力，是普通家用车的3-4倍，是大部分燃油性能车的2倍以上，相当于知名超跑法拉利GTC4 Lusso 6.3L V12引擎的马力水平。并且SF5还搭载一般百万级超跑或各类加速赛事才会出现的弹射模式，SF5在起跑的瞬间发动机就以最大扭矩输出，使增程版0-100公里加速低于4.8S，而纯电版甚至低于3.5S，驾驶者只需轻踩电门踏板，即可感受到百万元级超跑般的加速体验。
操控方面，轻量化全铝合金底盘，且经过了欧洲赛道级的底盘调校，不仅实现减重、降噪、降低抖动，并充分兼顾操控，同时前双叉臂后多梯形臂的悬架系统可以更精确的传递路感。此外，SF5还提供超过16项运动性专业配置，甚至有超过120种自定义驾驶组合模式。在最新的麋鹿测试中，SF5达到75KM/H的优异成绩， 并在2020年环青海湖（国际）电动汽车挑战赛中，SF5以8.003秒的成绩斩获最佳操控性能奖。可见SF5不仅能提供酣畅淋漓的动力性能体验，同时在过弯、转向、各种复杂路况下，操控方面完全能够达到高水准。
增程技术方面，SF5増程技术是基于纯电动平台开发，在保证电动驾驶体验的前提下，有效解决电动车的里程焦虑问题；主要由增程器（发动机+发电机）、电池包、驱动电机构成，增程器可以简单地理解为电动车的“充电宝”，有电加电、无电加油、全时电动、里程无忧。此外，SF5还具备救援补电模式为同行纯电车随时补电，以及营地供电模式轻松满足户外/长途中如照明等多种设备的用电需求。
汽车产经：我们注意到，本次展出还有SF5的纯电版车型，能介绍它的独特性及优势吗？
庞海：纯电版车型同样具有强烈的运动高性能水准，甚至更极致，比如同样搭载前后双电机、700马力、百公里加速已经低于3.5s，在续航方面超过500公里。而受制于中国充电条件的局限，SERES赛力斯品牌在前期的产品发布中，仅发布了增程电动产品。随着充电条件的日趋完善，在本次北京车展上，赛力斯隆重推出了同属于SF5电动平台的纯电量产车型，这一举措，让赛力斯品牌成为中国唯一具有纯电和增程电动两种技术路线的品牌。纯电和增程电动双线出击的战略路线，给了用户一个完美的选择空间。对于那些有完善充电条件的用户，可以选择纯电车型；对于充电条件并不十分完善的用户，选择增程电动，同样既可以享受电动车的高性能，也同时避免了里程焦虑。
汽车产经：通过刚才的访谈，我们感受到赛力斯SF5强大的产品与技术实力，对于这款产品，下一步有怎样的市场计划呢？
庞海：2020年规划销售服务网点不低于50家，分布于北上广深重庆等重点城市。北京车展之后将启动大型用户深度体验，届时将在重点城市投入大量体验车，为用户提供深度体验的机会，让用户真实感受到一触即发的强大动力和灵活的操控力，带来的极致驾驶体验，敬请期待。
捷达的创新营销还在继续。
继此前的牧山海——悦心松赞滇西之旅，以及适时推出“三十而立”版车型之后，北京车展期间，捷达又联合小龙坎，重磅推出了“捷达奋斗者”主题店向奋斗者致敬。
“国民车”捷达X“老火锅”小龙坎，前者是成都美食文化爆款；后者源自一汽-大众成都世界级工厂；二者的共同之处在于同为“品质传承者”。在此次的主题店中，小龙坎与捷达汽车，以“奋斗者”为主题进行包装，打造“汽车包厢”，张贴海报、吊旗悬挂、LED灯饰。与此同时，捷达还与小龙坎推出了联名定制的自发热小火锅，将跨界进行到底。
作为大众2018年针对中国市场推出的新品牌，捷达诞生之初的目的之一就是帮助大众获取更多年轻消费群体的青睐。而此次携手小龙坎打造 “捷达奋斗者号”主题门店，可以说正是捷达年轻化营销的大胆尝试。而也正是由于从车型设计到营销活动时刻紧贴年轻消费者的生活需求，捷达迅速与年轻人达成共鸣。
数据显示，捷达车型上市一年以来，其累计销量已经突破15万辆。今年1-8月，虽然有疫情影响，但其销量也已经超过10万辆。
而据了解，老火锅X国民汽车联合，只是捷达YI生态2.0的开端，后续他们还将以#捷达找朋友#的形式，秉承以用户为中心，共创“美好生活”为愿景，围绕人们生活中的多个维度与跨界品牌进行联合，让捷达在一片烟火气车驶入更多的普通百姓家庭，全面打通捷达品牌与用户的深度捆绑与情感连接。
11月20日，广州车展首日，当大部分参会者的目光被新车吸引时，1.1馆里，奥动新能源发布的只需20秒即可完成换电的最新一代4.0换电站，同样吸引了不少人关注。
而这次，也是它近几个月来第二次走到聚光灯下。8月初时，由于软银集团旗下子公司软银能源的投资，这家主要从事换电站运营的企业开始被更多人了解。
事实上，不止奥动新能源，从今年开始，整个换电模式的热情都在被重新点燃。
先是政策上，从4月底发布的2020新能源补贴新政中，换电车型不受补贴前售价须在30万元以下（含30万元）规定限制；到5月底换电站作为新基建的重要组成部分，首次被写入《政府工作报告》；再到7月底，工信部进一步表示鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型，同时支持试点、推广……换电模式被不断认可。
在政策助推之下，车企也迅速反应。
早就开启换电服务的股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经》一文中我们曾经写到：虽然过去几年充电桩一直便被视作“朝阳行业”，但现实却是大部分充电桩企业已倒闭退出，即使是龙头企业也依旧在盈亏平衡的基准线上苦苦挣扎。
那么，作为兄弟产业，换电市场的现状又究竟怎样？
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成熟商业模式尚在探索
根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，截止到10月份，全国换电站的数量为528座。与4.3万座的充电站相比，在数量上微乎其微。
同时，与充电站领域玩家众多不同，目前，换电站的运营方主要有三家：奥动新能源、蔚来汽车，以及伯坦科技。不过，尽管行业集中度较高，但从经营情况来看，换电站的情况并没有比充电站好多少。
在三家换电站运营方中，除蔚来具有主机厂背景之外，奥动新能源与伯坦科技均以换电站为主营业务。具体到两家公司的财务状况来看。虽然伯坦科技2018、2019两个完整的会计年度营收和净利润都在增长，但其全部为负的经营性活动现金流净额已然说明，其经营承受较大压力，运营完全需要靠外部融资。
伯坦科技业绩情况
至于奥动新能源，通过与北汽新能源等车企的合作，据说这一主要布局出租车换电业务的企业在首批布局的广州、厦门实现了小范围的扭亏为盈。不过，从全国范围来看，尤其是在北京这种地价高、电价高的地区，即使纯电出租车数量庞大，换电站分布也可以达到市区2.53公里，郊区5.6公里的服务半径（即2.53公里、5.6公里距离内可找到一个换电站），便捷性近似于加油站，却依旧处于亏损的状态。
据说，在2019年12月的一次商业分享会上，伯坦科技董事长聂亮曾坦言，“这个行业大家不要轻易进来，有很深的坑”。星星充电联合创始人、高级副总裁王磊也曾表示，“和充电相比，换电是一个风险非常大的项目……这个资产太重，整个商业逻辑不是那么市场化。”
此前，北汽蓝谷智慧新能源的相关负责人在接受采访时曾表示，出租车和网约车换电模式做起来相对容易，但要想实现规模和利润，关键还是要发展私人市场。
但在当下的市场阶段，要上量、要发展私人市场，换电模式仍有两大拦路虎需要解决——成本和电池标准化。
正如王磊所说，换电站属于重资产行业。此前曾有证券机构测算，一个公共快充桩的建桩成本约为50万。而据北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春透露，北汽新能源与奥动合作的单个换电站的成本就在300万元左右。
成本的限制决定了换电站必然无法快速上量。同时，由于换电站的建站成本高，换电服务的收费也明显高于充电。
虽然对于运营车辆而言，换电具有快速高效的优势，但此前曾有媒体调查显示，由于“使用换电模式每公里折合三毛五，使用充电模式每公里在两毛五以下”，大部分出租车司机依然更愿意选择充电，更不要说对补能效率要求没有那么高的私人用户。
此外，目前市面上不同品牌电动车的电池包规格也不尽相同，这也就意味着，大部分换电站只能服务单一品牌。同时，由于电池是电动车最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，因此想要推动各个车企在电池领域采用相同的标准，目前仍有很大难度。
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车企入局背后的逻辑
那么，在成熟的换电商业模式仍在探索的当下，除政策的支持之外，车企纷纷入局的逻辑是什么？
以车企中最早针对C端市场开展换电服务的车企——蔚来为例。虽然根据推算，2019年其在换电站上的亏损达7000多万元，2020年预计也要亏损1亿元。但对于这家坚持以用户为中心，且定位高端电动车领域的企业来说，换电带来的更好的用户体验以及更高的关注显然更重要。
与此同时，从长远来看，换电模式本身有实现盈利的可能。再配合其8月份发布的电池租用服务Baas，蔚来的整个补能体系正逐渐呈现出融会贯通的状态，帮助其获得更多消费者的认可，更好地与燃油车分庭抗礼。
此前，蔚来在发布第三季度财报时曾表示，自其发布BaaS模式以来，已经有35%的新购车用户选择了这一模式，在一定程度上证明了其可行性。
今年5月份，在上汽荣威发布中高端新能源品牌R时也曾明确表示，未来将采用“可充可换可升级”的模式，也大致出于相同的考虑。
不过，与蔚来、上汽荣威R品牌不同，当下大部分传统车企入局换电模式还是选择了从B端切入，为运营车辆提供便利。
以9月份在重庆落地首个换电站的长安新能源为例。据介绍，长安新能源的换电站由其与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。
而且，通过与宁德时代的合作，长安新能源的换电站在理论上可以兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂的换电服务，这意味着它可能会有更高的翻台率和盈利能力。
9月份，与长安新能源几乎同时，吉利旗下的吉利科技也在重庆落地了自己的首个换电站。虽然从介绍来看，这一换电站也将首先为曹操出行旗下的运营车辆服务，但是与其他从B端切入换电领域的传统车企相比，吉利又有着自己的思考。
按照吉利科技的规划，到2025年，其计划在全国范围内签约5000座换电站。而凭借数量上的优势，他们更进一步的目的在于在整个换电行业获取更大的话语权，倒逼更多企业加入自己的阵线，并采用其打造的电池包。
9月9日，由中国汽车动力电池产业创新联盟主办的构建车电分离模式生态圈研讨会在成都举办。据说，这一会议原本计划只有30家企业参加，但实际当天到场的企业接近70家，从主机厂到电池（材料）企业，从投资机构到政府部门，悉数到场。
在这次会议上，一汽、上汽、东风、北汽、蔚来、吉利等车企纷纷介绍了自家的换电业务进展和规划。其中，一汽、东风、吉利等企业都在自建或计划建设换电公司，以及运营公司，甚至电池资产管理公司。
而据业内人士表示，这几个板块中，任何一项都花费巨大。而车企下大成本参与其中，其目的也显而易见——避免只专注做车，导致在后期换电中受制于人。
可以说，作为政策促进下的新“风口”，如今的换电行业就像曾经的共享汽车和充电桩行业一样，充满着挑战、充满着机会，也充满着摩拳擦掌想要分得一杯羹的入局者。
不过，正如前面所说，当下的换电行业想要真正实现盈利还有很长的路要走。甚至换电技术本身，也还存在底盘换电与分箱换电的技术路线差异；换电技术团体标准预计在明年年底也才将出台。
如今，换电的商业故事才刚刚开始。
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写在最后
综合奥动、蔚来与伯坦的统计数据，到目前为止，全国范围内新能源汽车的换电次数已经超过了1600万次。
虽然与充电服务相比，这一数据还显得很小很小。不过，从体验反馈来看，不管是C端还是B端用户，对这一服务都有着不错的评价，尤其是在便捷、快速方面。
以北京为例，在100多座换电站的支撑下，出租车司机普遍反馈“平均3分钟就能换一块电池。有时候加油还排队，换电排队的时候很少”。
至于蔚来，虽然在北京只有11个换电站，但从车主评价来看，“如果时间分配合理，可以在半小时内（含路程）高效完成换电，基本能够等同于燃油车的加油体验”。
不过，作为一个仍然缺乏完善商业模式的行业，换电被消费者“吐槽”最多的还是价格。
此前，曾有出租车司机在接受采访时算过一笔账，按照每天行驶200公里计算，使用充电桩充电比换电一个月至少节省600元。而2018年时，北汽新能源也曾面向个人推出过快换版车型，但由于大部分消费者认为换电成本太高，导致销量很少最终不再售卖。
对于消费者而言，在经济性上，充电模式已然成了换电模式需要看齐的标准。而在这一方面，刚刚起步的换电想要真正实现与充电的对标，未来的路还很长很长。
如果“换电模式”行不通,为什么还有这么多车企陆续加入?
答：换电模式无疑是2020年新能源汽车行业的最大“风口”。2020年新能源车补贴新政，先是为换电模式大开方便之门：换电车型不受新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元)规定限制。紧随其后，作为新基建的重要组成部分，换电站首次被写入2020年政府工作报告。7月23日，工信部更是表示下一步将会同...
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答：在多年的讨论、争鸣中, “增加充电桩、换电站等设施” 第一次被写入2020年《政府工作报告》,“换电站“搭上了“新基建”的快车,成为激发我国新能源 汽车 产业多元化的发展的又一举措。 有了政策赋能,有了企业追捧, “换电模式”迎来发展风口。 换电模式,即通过集中型充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配...
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