灵犀黑河试驾WEY VV7混动车系！冰天雪地，体验WEY独家四驱技术
每到冬季，各大车企都会在中国寒冷的北方举行冰雪试驾。在这些冰雪试驾项目中很少有新能源车型参与，因为我们都知道锂电池在遇低温后性能会受到影响。尤其是早期没有温控系统的纯电动车，在-30摄氏度的环境可能都无法正常启动，即使勉强启动也发挥不出任何新能，谈何冰雪试驾。
不过随着这几年中国车企新能源技术的快速发展，车企都找到了解决方案。我们今天所试驾的?WEY VV7 PHEV车型就配备了完善的电池温控系统，也正是因为技术的不断进步，才让我们有了在极寒环境下体验新能源车的机会，下面我们就一起来看在-30℃的黑河WEY VV7 PHEV有怎样的性能表现。
在此次冰雪试驾中我们共有四个体验环节，分别为冰雪圆环、冰雪广场、冰雪赛道和丛林穿越。在冰雪圆环世界科目中主要是对车辆在冰雪路面抓地力和性能的多重考验，当然对于车身电子稳定系统（ESP）也是一次考验。
冰雪广场和冰雪赛道环节主要体验的是车辆的动力性能、包括动力输出是否线性以及动力衔接性。赛道环节体验的是车辆悬架支撑性能和刹车系统是否线性。
最后的丛林穿越环节是对车辆通过性能、动力、四驱系统驾驶模式标定是否合理的综合考验，下面我们先从车辆的动力系统开始说起。
VV7 PHEV搭载了一台直列四缸2.0T发动机+电动机组成的插电混动系统，其中发动机最大功率167kW，最大扭矩387N·m。位于后轴的电动机拥有85kW的最大功率和195N·m的峰值扭矩。整车动力系统输出综合最高功率252kW（343hp），最大扭矩582N·m，0-100km/h加速时间仅需5.9秒。
VV7 PHEV采用了P0+P4的电机布置方式，这是一种混联式混合动力构型。P0发动机曲轴位置加入一台最大功率15kW、50N·m扭矩的BSG电机，另外一台最大功率85kW、195N·m扭矩的驱动电机位于后桥，单独为后轮提供动力。
在发动机和后轴电机同时驱动车辆时，VV7 PHEV就是一台全时四驱车型，无论是日常使用还是冰雪路面，四个车轮都能够为我们提供良好的抓地力、让车辆拥有更好的通过性和稳定性。
另外要说的是，我们此次冰雪试驾的车辆已经全部更换为雪地胎，配合全时四驱系统车辆可以获得更好的抓地力。
WEY VV7 PHEV还配有“6+3”多种驱动和驾驶模式，包含“AUTO自动、EV纯电动、SPORT运动、SAVE电量保持、SPORT+超级运动、AWD自动四驱”6种驱动模式，在AWD模式下，还有额外的“雪地、泥地和沙地”三种针对不同路况下的驾驶模式，可以让车辆应付更多使用场景。我们此次主要使用的是运动模式和AWD模式下的雪地模式，在接下来的科目试驾中我们会为大家介绍这两种模式的的具体表现。
了解完了动力系统和驾驶模式之后，就开始今天的冰雪试驾环节了，首先是冰雪圆环。由于路面附着力较低，车辆随时都会出现滑动，另外在绕环过程中要不停变更转向是对车辆综合性能的一次全方位挑战。
开启运动模式、绕环开始。加速踏板逐渐深踩，来试探车辆在绕环过程中的极限。随着速度不断增加，车辆开始出现滑动。此时电子稳定控制系统（ESP 9.3高动态版）会迅速介入，通过控制单元控制前后、左右车轮的驱动力和制动力可以让车辆迅速恢复稳定的姿态。
在冰雪广场和冰雪赛道环节是对车辆底盘、转向和电子程序的一次考验。VV7 PHEV虽然是一款插电混动SUV车型，但它却拥有50:50的完美前后轴荷比。在绕桩环节，配合运动化的底盘调教风格，即使在40km/h的车速下仍然可以轻松过弯。
在这种地附着力的路面上进行蛇形绕桩，稍不注意就会出现转向过度和转向不足的情况VV7 PHEV拥有可变转向方向盘，调节到“重”反馈力度与“高”指向精度后驾驶员可以精准的控制方向盘，顺利完成绕桩路线。
在冰雪赛道环节，除了考验车辆性能以外也在考验驾驶员的技术，如果能够在这一环节控制好车辆，那么日常用车遇到紧急情况时便可以冷静处理。当然，车辆更好的性能可以降低对驾驶技术的要求，换言之就是车辆更好的性能可以提升我们日常用车的安全性。
在赛道环节，VV7 PHEV即使是60km/h的速度过弯也不会突破车辆的极限，有着稳健的姿态。可这毕竟是冰雪试驾，如果不让车辆突破极限也就没有了冰雪试驾的乐趣所在。
在高速过弯时，当突破轮胎抓地力后车辆就会出现滑动，通过反大方向便可轻松应对这些“危险”，此时通过精准的转向系统可轻松控制车身姿态，线性动力响应也让车辆的速度更加可控，同时配合智能全时四驱系统，在狭窄的赛道内，不需太高的驾驶技术就可以让VV7 PHEV轻松实现飘着走，即使您是个新手也不会将他开失控。
最后我们体验的是丛林穿越环节，将对车辆通过性能、四驱系统响应性以及驾驶模式标定是否合理进行考验。
在穿越过程中，我们使用了车辆AWD模式下的雪地模式。在开启雪地模式后动力输出虽然来的快但并不强，在附着力较低的雪地行驶不需要驾驶员精准的控制加速踏板，整个过程变得轻松了许多。
另外，?VV7 PHEV的全时四驱系统，配备了智能分轴控制技术，可实时监测轮胎抓地力情况，瞬时给出最合理、最高效的前后轴扭矩分配方案，还能做到左/右后轮0:100~100:0的动力连续分配，在穿越过程中只需要控制好方向和油门剩下的交给电子系统完成即可，新手也能够在冰雪路面轻松驾驭这台VV7 PHEV。
能够拥有以上性能表现也离不开动力电池温控系统的加持，毕竟低温会影响锂电池的放电性能，若VV7 PHEV没有电池温控系统，后轴驱动电机就不能够提供充足的动力来推动车辆前行，在冰雪路面上的表现也就不会像今天这么从容。
VV7 PHEV所配备的电池包温控系统具备加热和冷却功能。其中电池包加热功能可以在低温环境中为电池包进行加热，让电池包内部温度处在最适宜的范围内，增加电池包电量提升续航里程，延长电池寿命。另外在车辆启动时候还可将加热电池包加热到最佳温度范围，增强电力输出为车辆提供充足动力。
冷却方面，采用高效液冷的冷却方式，电池管理系统对温度进行分级控制，使电池工作在最佳温度范围内，在炎热的夏季也可以让电池处在合理温度范围内，提升安全性的同时保障车辆性能。
总结：在2019年12月10日，VV7家族就开启了一场万里混动之旅活动。由深圳发车，途径长沙、西安、杭州、天津、哈尔滨等城市最后到达黑河。此次在黑河举行的冰雪试驾也是本次活动的最后一站，短短的一个月内，跨越了8000公里，历经了零上30℃到零下30℃。用60℃的温差展先了科技进步后的新能源汽车超强的环境适应性，让消费者了解了VV7混动家族产品实力的同时也对新能源汽车刮目相看。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
驾仕指数：75%
大家都知道，之前VV7这款车是没有四轮驱动版本的，VV5也没有，直到最近推出的VV6配上了一套四驱系统，这才使得WEY这个品牌没有被开除SUV籍。但幸运的是，WEY并没有忘记VV7车型的更新与改进，在去年就推出了改款的VV7以及PHEV插电式混动版本。如果仔细留意一下会发现，PHEV的驱动形式其实就相当于VV7的四驱版本了，而且还是唯一的四驱。
这也让我对VV7 PHEV产生了极高的好奇之心，自主高端品牌的PHEV化的SUV车型一点儿都不罕见，领克01插电式混动版和星途TX插电式混动版我们早有所耳闻，再到现在的VV7 PHEV，而我第一次有机会在冰天雪地的东北接触到VV7 PHEV实车的时候，我当即想看看这款插电式混动四驱车的表现如何。
▲VV7 PHEV的外观和燃油版的区别微乎其微
▲内饰倒是有一些有趣的小变化，以前这个地方是空着的，一开始真没想到这居然是插电式混动的模式调节
我接触的上一款插电式混动SUV是来自美系的Jeep指挥官，那车各方面其实都不错，但源自MPV的混动构架有个很大的问题是不支持四轮驱动，因为没有单独的电机驱动后轴。而对于WEY乃至长城而言，这肯定是不可接受的，再怎么说也是专业造SUV出身，怎么可以让混动局限了VV7的发挥呢？
所以在VV7 PHEV这款车上，我们不单单可以看到它是全车系唯一的四驱版本，同时也有着极为独特的输出形式。
一台可输出167kW与387N·m的高功率2.0T发动机驱动前轮，辅助的则是一台BSG小电机，可输出15kW与50N·m，但这个电机不参与驱动/输出，传动系统则依然是熟悉的7速湿式双离合变速箱，前轴是典型的P0形式，也即是所谓的“48V微混”之类的驱动形式。
重头戏在后轴上。搭载一台85kW与195N·m的电机驱动，并搭配了二挡减速器，这可以理解为另一种形式的2AT，有助于提升纯电极速，在纯电模式下可以跑到135km/h的最高时速。在后轴以后则是17.7kWh的动力电池组以及小电机+大电机的控制器，还有6.6kW充电机，这也使得VV7 PHEV的后备箱被明显抬高了一截。
总之，VV7 PHEV就这样通过P0+P4的混动架构实现了四轮驱动，这种形式的特点就是前轴是纯内燃机驱动，后轴则是纯电动机驱动——意味着两种输出形态与处理方式。比方说，如果是纯EV模式肯定只有电机驱动后轮，但前轮在内燃机工作的时候就是四驱了。果然，按下四驱模式时这台2.0T发动机应声启动，接下来就看在冰天雪地的东北郊外，这台VV7 PHEV是否能够胜任这种极端路况了。
驾驶这辆VV7 PHEV的时候使用的是雪地模式，相比其他更注重公路行驶的模式，雪地模式的输出显著延迟了一些，这多半是因为汽油机的动力相比电动机来得要迟很多，因此延迟输出并匹配前后轴的动力差异是最合适的处理。值得一提的是，试驾车装备了雪地胎，与这套四驱结合起来，在冰面与雪地上行驶确实让人非常安心。即使出现打滑，ESP和四驱系统立刻会修正方向，而且在“全油门圆环绕圈”这种极限操作下，还会察觉到后轴的调整反应更快。如果出现转向过度，驾驶者只需要调整一下方向盘，车辆会立刻响应并摆正车身。整个过程都不会让人察觉到这是一套混动系统，倒是感觉像反应极快的普通四驱。
此外我们还试了一下在野外非铺装路面上“探险”，以及一些绕桩等激烈驾驶。但比起那种放肆的驾驶感受，我更想说一下活动结束后我们踏上归程时这台VV7 PHEV的表现。
一天暴力驾驶下来，这台VV7 PHEV只剩下两格电了，按照PHEV系统的常理，无法进行纯电行驶也即意味着电量应该在15%左右，一旦开起来就必须以混动模式输出。因此在返程的时候我一直都交替使用AWD模式与AUTO模式。
前者主要用于冰雪路面行驶，此时，动力系统的特点是会时刻保持发动机输出，甚至有时候会刻意将转速拉高来提高发动机的响应性，得益于2.0T+7DCT本身就有较为不错的平顺性，因此在变速箱换挡的时候只有声音比较明显。
后者则在铺装路面使用得比较多，前文提到电量已经比较低了，因此从开始就一直都是使用发动机进行驱动并充电，这导致这个过程的平均油耗相当之高。这些都可以理解，但有一点需要改进的是怠速时抖动还是比较明显的，这与其他WEY品牌2.0T纯汽油车型有些不同，作为一款高端自主品牌SUV，且价格超过了20万，这点追求还是值得满足的。
当电量升了一两格后，发动机就会停止运行，并进入纯电动模式。这也意味着车辆的驱动从四驱变为后驱，回到15%电量的时候又启动发动机。这种体验确实也不错，发动机介入时很明显被BSG事先拉高了转速，因此被“打了预防针”的发动机介入时是非常平顺的。
如果以混动状态来评判的话，一般加速的时候，系统会先让电机把车速拉起来，然后再让发动机保持，这样也让VV7 PHEV在纯混动模式下，能保持在一个比较理想的油耗工况。减速时能量回收的处理也不错。只有在低速工况强制启动发动机的时候，加减速才会感受得到一些冲击与动力响应延迟。并且由于转速爬得比较高，噪音也会在低速的时候相对明显。
回程70公里刻意清空了小计油耗，一路顺畅开回去表显百公里油耗不到8升，对于一台2吨以上的SUV来说这个成绩算得上可以了，要知道很多紧凑级SUV都不一定有这成绩。不过这只是其中一个工况的表显成绩而已，参考意义有限。
驾仕结语：
从VV7 PHEV的实际表现来看，这种少见的混动形式如果标定得当的话，性能表现还是可圈可点的，而且作为WEY品牌最顶级的车型，这套混动系统的输出与VV7的搭配确实超出了我的预期，可以这么说，即使作为四驱版VV7，这台VV7 PHEV也是足以符合人们对20万自主高端SUV的期待的。
文/图｜坂道
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不久前，在WEY品牌黑河试验基地，我们试驾了VV7 PHEV和VV7 GT PHEV两款新车。在-20摄氏度的七沟水库，体验插电混动Pi4平台独特的四驱性能。
Pi4智能插混平台架构，是由 BSG 电机辅助的 2.0T高性能发动机+7 速湿式双离合变速器驱动前桥，带两档减速器的高效能电机驱动后桥，可实现整车最大功率 267kW，最大扭矩 632N·m 的性能输出，在弹射起步模式下，VV7 GT PHEV仅需 5.9s 即可完成百公里加速。
Pi4并没有传统四驱系统连接前后桥的传动轴，而是通过智能分轴控制技术，实时监测轮胎抓地力情况，瞬时给出最合理、最高效的前后轴扭矩分配方案。我的理解，就是电脑根据前桥的输出和后轮抓地力情况，算出左、右后轮需要多少驱动力，然后直接输出，所以左/右后轮可以实现0:100~100:0的动力连续分配。
在熟悉的冰雪圆环项目中，VV7 PHEV这套Pi4四驱展现出非常容易上手操作的特性，短暂熟悉后，在直径百米的雪圆环上，就可以油门全开画圆，车子也会出现滑动，但很容易控制，稍微反打就能找回姿态和角度。试驾车使用的冬季轮胎，是没有钉子的雪胎，熟悉后我很容易就可以将车速提升到接近90公里/小时，而且整车的反应让人很放松。在这种高速、附着力不断变化的情况下，ESP的介入也不是很明显。可以说，在这一项目中，我感觉Pi4这套独特的油电四驱比传统的机械四驱反应更快，动态反应更加友好，整车非常容易控制。
在名为“冰雪广场”的蛇形绕桩项目中，打开SPORT+模式、关闭ESC，我们刻意让车辆大角度滑动，努力在漂移中通过一个又一个桩桶。这个项目，必须要控制好车辆的转向和油门的配合，需要对车身的动态有敏锐的反应，简单说就是需要较高的驾驶技术才能完成。油门给小了，车子飘不起来，油门给大了，车子易旋转失控，离开目标方向。VV7 GT PHEV，在这一项目中展现出不错的驾驶乐趣，尽管车重超过2吨，但它拥有前后50：50的前后轴荷比，车身刚性十足，悬架也表现得比想象中给力。
冰雪赛道并不是很长，但设计的弯道不少，不过由于直线短，所以车速不高。正常驾驶时，车辆的制动表现和循迹性不错，ESP的介入很及时。其实，冰雪路面对一款车而言，最需要的是可控，老司机都明白这个道理。
此外，这次还设计了一段冰雪越野体验，虽然难度不是很大，但也能感觉出Pi4四驱系统反应快，驱动力准确的优点。总的来说，这套油电动力、电脑控制的四驱各系统配合很默契，也没有什么不好把控的怪特性。
唯一需要注意的就是电池的电量，毕竟没电后，它就变回了一款前驱车，所以它不适合长距离高强度的越野场景。
VV7 和VV7 GT的PHEV版本，都使用的17.7kWh高能量密度NCM电池，纯电续航里程可以达到70公里。整车拥有EV（纯电）、SAVE（高效）、AUTO（智能四驱）、AWD（全时四驱）、SPORT（运动）、SPORT+（超级运动）6种驾驶模式，以及沙地、雪地和泥地3种全地形模式可供选择。此外，还为性能爱好者专门准备了 “弹射起步”模式。
总的来说，作为插电混动车型，在严苛的低温环境下，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV整车都展现出不错的稳定性，纵然Pi4平台技术先进，结构复杂，但在极限操控下也没有异常故障出现，令人放心。
那么问题来了，大家会选择这样的一款插混四驱SUV吗？它性能好，跑得快，如果天天用电，也很省钱。当然，PHEV车型比燃油版要贵一些，VV7要贵3万，GT则要贵5万。
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